Le Gouvernement ne néglige pas les problèmes de surcharge du réseau routier. Ainsi, l’Office fédéral des routes nous a accordé l’an dernier l’autorisation de mettre en place un système innovant de télégestion du trafic sur le tronçon Morges-Lausanne. Opérationnel dans deux ans déjà, il permettra d’offrir aux heures de pointe trois voies de circulation dans chaque sens entre Morges et Lausanne. A noter que la Confédération a non seulement salué la qualité du projet, mais elle a libéré les moyens nécessaires pour une mise en oeuvre rapide, soit d’ici à 2010 !
En d’autres termes, elle a choisi de privilégier l’amélioration des infrastructures existantes plutôt que des projets pharaoniques dont l’horizon de réalisation est très lointain. De fait, en matière d’équipements routiers, les Vaudois seront servis avant les habitants de la région zurichoise.
Pourtant, le Centre patronal vaudois lance aujourd’hui une pétition pour réclamer la construction sans délais d’une troisième piste sur l’autoroute Lausanne-Genève. Il s’agirait de solliciter le fonds d’infrastructure voté par les Chambres fédérales en décembre 2006 doté de 5,5 milliards de francs destinés à résorber les goulets d’étranglement. Selon les pétitionnaires, il suffirait de suivre l’exemple du canton de Zurich qui aurait (le conditionnel est de mise) déjà obtenu plus d’un milliard pour élargir à six pistes l’autoroute de contournement nord de Zurich.
Il est vrai que celui-ci subit aujourd’hui une charge de trafic de plus de 100’000 véhicules par jour, contre 60’000 entre Morges et Nyon. Le contournement de Lausanne, lui, voit bien passer quotidiennement 100’000 véhicules, mais il bénéficie déjà de six pistes et cela depuis près de dix ans. Sur ce point, la capitale vaudoise ne peut pas se considérer comme défavorisée.
Les 5,5 milliards du fonds d’infrastructure font saliver toutes les régions “ et c’est normal. Mais il seront engagés au compte-goutte sur une période de 20 ans. En d’autres termes, le milliard « décroché » par les Zurichois n’est pas acquis et leur autoroute élargie ne sera pas achevée avant 2015.
Revenons maintenant à la situation actuelle du réseau autoroutier vaudois. On sait que la congestion survient avant tout aux abords des villes et que les bouchons sont principalement dus au trafic interne à l’agglomération. Et là, ce sont les réseaux de transports publics qui doivent offrir des relais. C’est pourquoi le Conseil d’Etat accorde sa priorité au développement d’un véritable RER vaudois. Un tel projet ne pourra se concrétiser que si la fameuse 3e voie CFF entre Renens et Allaman se réalise en priorité. Avant de répondre à l’augmentation du trafic motorisé, les Zurichois n’ont-ils pas commencé par investir massivement dans leur réseau de transports publics?
Dans son programme de législature, le Conseil d’Etat vaudois s’est donné des cibles ambitieuses en matière de développement durable: la part du trafic motorisé devrait être réduite de 75% en 2005 à 70% en 2012. Elargir l’entier de l’autoroute Lausanne-Genève reviendrait tout simplement à renoncer à cet objectif.
Ce texte a été publié dans 24 Heures du 29 mai 2008, le jour de la conférence de presse du Centre patronal vaudois. Il m’a été rapporté qu’un journaliste aurait demandé ce que les milieux patronaux pensent de l’ambitieux objectif du Conseil d’Etat quant à la part modale du trafic motorisé. Les animateurs auraient répondu qu’ils y souscrivent pleinement. Je m’en réjouis et me déclare très intéressé de conn tre quelles sont les mesures qu’ils préconisent pour atteindre cet objectif. Mis à part l’élargissement de l’autoroute…
Monsieur le Conseiller d’Etat et Cher Monsieur
il y a tout de même quelque chose qui me paraît choquant et qui, fortuitement, ne fait absolument pas la une de la presse pour une raison que j’ignore. Voilà le canton de Genève et la Confédération main dans la main sur le projet de CEVA qui coûtera, inflation et surprises conventionnelles réservées, une somme de 1 millard, partagée presque moitié moitié entre canton de Genève (400 millions) et Confédération (580 millions). Tout cela pourquoi ? Pour réaliser des embranchements de nature à résorber le flux de trafic en provenance de France/région Annemasse. Du côté français, je ne vois (c’est le cas de le dire….) aucun investissement, si ce n’est une vague somme de 20 millions d’euros investies dans Dieu sait quelles études mais qui ne débouchent en l’état sur rien du tout. En d’autres termes, nous investissons un milliard pour favoriser les pendulaires français au détriment des habitants de ce pays. Vous me direz que c’est le problème des genevois mais ne trouvez vous pas fondamentalement choquant que la Confédération aide les frontaliers à se déplacer sur notre territoire – sans être sûre que les autorités françaises investiront et sans être sûre que les frontaliers viendront le jour où le taux de change francs suisse-euro les feront rester et travailler chez eux – et qu’elle renonce à faciliter le trafic sur NOTRE territoire ? En d’autres termes, on aura investi 1 milliard pour réaliserune voie ferrée qui finira dans un champ de patates….avec mes remerciements pour votre réaction à brûle pourpoint même si je connais votre position de cycliste.
Cher Monsieur,
Je voudrais tout d’abord souligner que l’investissement du CEVA (et il en va de même pour la DML de Zurich) résulte de la nécessité de disposer d’une ligne diamétrale à travers l’agglomération. De ce point de vue, je me plais à constater que Lausanne, du fait de sa position géographique, a l’immense avantage d’avoir deux lignes diamétrales. Et c’est la raison pour laquelle je mise tant sur le développement du RER.
Pour en revenir au CEVA et à la répartition des coûts d’investissement entre la France et la Suisse, je ne suis pas certain que l’échelle des espaces cantonaux soit la bonne. En soutenant ce projet dans le cadre des programmes d’agglomération, la Confédération se place au niveau des dynamiques d’agglomération, effaçant au besoin les frontières politiques. Si le taux de change peut influencer les déplacements à but d’achats, la réalité géographique et économique veut qu’il y aura toujours plus d’emplois dans l’agglomération qu’en dehors. A vues humaines, les flux pendulaires ne vont pas s’atténuer et le développement des transprots publics intéresse au premier chef la qualité de vie des citadins. Il est donc raisonnable de les développer pour éviter l’asphyxie.
Enfin, je vous rappelle que le canton de Genève dispose d’un accord de répartition de l’impôt avec la France voisine. Ainsi, les richesses créées sur sol genevois permettent de financer les infrastructures permettant à celles et ceux qui créent cette richesse d’accéder aux emplois de la zone urbaine.
Ping : François Marthaler » Blog Archive » Autoroute Lausanne-Genève: une dizaine de chantiers pour améliorer fluidité et sécurité du trafic
Merci et félicitations à Monsieur Marthaler pour son engagement en faveur des transports publics et pour la réduction du trafic motorisé. Un refus à une 3ème voie autoroutière entre Lausanne et Genève est nécessaire. Cette 3ème voie ne ferait qu’attirer encore plus de trafic. Après 5 ans, le Centre patronal va réclamer une 4ème voie et cela ne sera jamais suffisant. La solution ne serait-elle pas que nous nous débarrassions de cette fascination et de cette dépendance de l’automobile, qui fait beaucoup de tort dans de nombreux domaines (beaucoup de morts et de blessés sur les routes, les maladies pulmonaires dues à la mauvaise qualité de l’air, le bruit, des espèces animales et végétales dérangées voir décimées par le trafic, les dommages indirects causés à la nature par l’industrie automobile commes les forages pétroliers, etc.) ? Vivre sans voiture sur l’arc lémanique (ou en l’utilisant seulement lorsque c’est inévitable) est parfaitement possible. Cela amènerait une meilleure qualité de vie à chacun. Au fait, la liberté est-elle réservée aux seuls automobilistes ?
Très bonne Année 2009 à tous.
La 3ème voie autoroutière entre Lausanne et Genève est une nécessité, du fait du développement économique et démographique de la région lémanique, vouloir la combattre est ridicule, car il s’agit tout d’abord d’une volonté populaire (pétition réunissant 14500 signatures en 2 mois!) et que les transports publics ne pourront jamais absorber autant de trafic, et ne seront jamais aussi “souple” que la voiture, notamment pour relier certains endroits peu accessibles autrement. Le fait est que la voiture (tout comme les autres moyens de transports) est nécessaire, elle symbolise (encore et toujours) la liberté. Certainement qu’elle génère certains désavantages, comme l’encombrement, la pollution et les accidents ; il est cependant important de rappeler que la qualité de l’air n’a pas cessé de s’améliorer depuis les années 70, tout comme le nombre d’accidents graves et mortels a spectaculairement diminué depuis, malgré une large augmentation du parc automobile. Le progrès technologique est telle qu’on trouve actuellement des voitures consommant moins de 4 litres/100KM, ainsi que des véhicules électriques, et la rechercher se porte sur les énergies renouvelables. Si on avait réalisés certains projets (certains datant depuis les années 50!) visant à fluidifier le trafic, et à créer des zones de détentes, il n’y aurai pas toutes ses congestions que nous connaissons aujourd’hui et la qualité de vie ne serait qu’améliorer, sans pénaliser la mobilité de chacun. Il faut arrêter de toujours dire que les infrastructures routières ne font que d’amocher le paysage, voyer le magnifique viaduc de Chillon! Les infrastructures ferroviaires, traversent, contrairement aux autoroutes, le centre des villes, et bien souvent elles coupent la ville en deux, prenant d’énormes espaces, créant des zones “sinistrées” autours d’elles, détruisant complètement le paysage, créant des nuisances qui réduisent considérablement la qualité de vie des habitants qui y vivent, notamment en attirant la criminalité et la prostitution. Il est étonnant de constater qu’on s’attaque uniquement aux routes, par exemple, à Lausanne, vous proposer de supprimer le tronçon d’autoroute de liaison A1 Lausanne-à‰cublens , afin d’y créer des “espaces verts”, cette autoroute traversant des zones essentiellement industrielles. Je voudrai savoir, M. Marthaler, pourquoi vous vous attaquer uniquement à la mobilité individuelle et pourquoi il n’existe aucun projet visant à revalorisé les quartiers autours des gares, en enterrant les voies de chemin de fer, pour y créer des espaces de détentes?
Bien à vous.
Je partage dans une large mesure vos appréciations. Sauf bien sûr l’affirmation selon laquelle j’attaque la mobilité individuelle et ambitionne de supprimer la pénétrante de la Maladière (si je vous ai bien compris).
Ma vision est clairement multimodale. Favoriser l’utilisation des TP par les personnes qui sont bien desservies contribue à désengorger la route. J’estime, par exemple, que le futur RER vaudois devrait contribuer à réduire de moitié les heures d’embouteillage sur l’autoroute A1. La régulation du trafic et l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence aux heures de pointe devraient faciliter l’atteinte de cet objectif. L’aménagement de la pénétrante de la Maladière, avec ses nouvelles jonctions à Malley, Chavannes et Ecublens, va permettre de délester le trafic sur les routes cantonales et communales qui lui sont parallèles dans le but d’offrir dans ce secteur largement sous-doté des TP performants en terme de vitesse commerciale (cf. aménagement de la route du Lac, RC 1).
Les projets de densification autour des gares CFF sont en cours partout là où des possibilités existent: Renens, Morges, Gland, Nyon, Coppet, pour ne citer que les dossiers que je connais. Quant à l’acceptabilité des chemins de fer en ville, je note que les habitants de Pully ont récemment fait opposition à l’installation de parois anti-bruit, car ils vivent assez bien avec les nuisances du train mais tiennent surtout à conserver la vue. J’ajoute à ce propos que les nuisances provoquées par une noria de 500 voitures (= 1 train RE) sont encore moins bien acceptées et que les routes à grand trafic créent aussi des coupures dans le territoire urbain.
On estime que plus de 80% des habitants et des emplois sont bien desservis par les TP. Pourtant, 75% des trajets sont effectués en voiture. Admettez qu’il y a là une certaine marge de progression… Et loin de moi l’idée de persécuter les 20% restants. En luttant contre l’étalement urbain, comme le veut le Plan directeur cantonal de 2008, on peut en revanche éviter que ces 20% ne deviennent 40%.
En fin de compte, je ne fais que défendre la position du Conseil d’Etat, qui vise une répartition des flux de transport comparable à ce que l’on observe à Berne, B le ou Zurich. Et ces objectifs sont en passe d’être atteints, comme le montrent les résultats 2008 (voir https://blogs.verts-vd.ch/marthaler/2009/03/30/bilan-mobilite-2008-des-constats-tres-encourageants/).
Monsieur,
Je souhaiterai vous faire parvenir quelques idées pratiques concernant le trafic autoroutier entre Lausanne et Genève. Je ne souhaite pas me postionné sur l’aspect financié car je dois avoué que ceci me paraît bien compliquer à juger. Je parcours moi même ce tronçon entre Gland et Genève la semaine. Auparavant j’habitais le région Lausannoise et me rendait au travail également en voiture mais parfois en train. La solution ne dois pas venir du train ou de la mobilité individuelle comme la voiture. Je suis persuadé que le mélange de ces deux modes de transport sera la solution de demain. Un exemple? L’arrêt routier de la Côte. Pourquoi ne pas créer un P+R via ce relais? Les voies CFF se situant à 500-800 m. Rolle, l’autoroute se trouve à 500m de la sortie d’autoroute, Pas de P+R conséquent comme un Gland. Autres solutions durable le co-voiturage. La base de ce système repose sur la possbilité de pouvoir se parquer gratuitement (ou à moindre frais) prêt de voie rapide comme l’autoroute. A ce jour aucune sortie d’autoroute ne donne cette possibilité.
Pour terminer, je souhaiterai vous faire part de ceci. En 2006 j’ai acheté une bus 9 places afin d’effectuer le trajet journalier pour me rendre au travail sur Genève avec huit autres personnes. Depuis le début de cette année j’ai acheté un second véhicule sur la base de ce même principe. Résultats, 18 personnes repartis dans deux bus, soit 16 véhicules de moins sur l’autoroute.
Enfin, j’ai bien trop souvent l’impression que l’on cherche résoudre des problèmes sans demander aux personnes qui vivent une réalité. La 3ème sera nécessaire un jour voir demain, il faut aussi pensé à l’ensemble du problème de la mobilité. La solution ne doit pas venir de la politque mais de la population touchée. J’espère que vous prendrer bonne note de mes idées. PS: j’ai d’autres idées..
Bonjour,
Je vous félicite pour vos idées et surtout vos engagements concrets. Je suis persuadé que l’Etat ne peut tout faire ni ne doit imposer des choix individuels de mobilité. Il doit en revanche créer les incitations et offrir les conditions cadre pour permettre les choix optimaux pour les individus et pour la société.
L’Etat prévoit de doubler d’ici 2020 les places P+R dans les gares régionales. Ceci dit, la part des usagers des chemins de fer qui vont prendre le train en voiture restera toujours très marginale (actuellement moins de 1%!). Une autre limite est le fait qu’il pourrait être préférable de créer des logements et des emplois plutôt que des parkings sur ces lieux stratégiques.
Pour les parkings d’échange, le canton a fait une expérience pilote en aménageant le parking sauvage de la sortie Cossonay sur l’A1. Après analyse (écologique et économique), nous verrons si cette idée doit être répliquée ailleurs dans le canton.
Le covoiturage présente quoi qu’il en soit un gros potentiel. La manufacture Jaeger-LeCoultre à qui j’ai remis l’an dernier le prix du meilleur plan de mobilité d’enterprise a convaincu 52% de son personnel (beaucoup de frontaliers) de grouper leurs déplacements. Là aussi, c’est l’initiative privée qui est la clé du succès!
Bonjour Monsieur le Conseiller d’Etat,
Je pense que les routes, que l’on a privilégié pendant des décennies au détriment des transports publics (TP), sont déjà très développées par rapport à ces derniers. Si on construit une 3ème voie autoroutière entre Lausanne et Genève, je pense que le nombre de voitures va continuer à augmenter de façon drastique, devenant ainsi un cercle vicieux. Empruntant cette autoroute environ un jour sur quatre (La Côte-Genève) quand je ne peux pas faire autrement (service de piquet), j’essaie tant que faire se peut d’utiliser le train le reste du temps, soit 3 jours sur 4 en moyenne. Dans le train, on peut dormir, lire, étudier un dossier, réfléchir à sa journée, discuter, se détendre, etc, sans risques d’accident et d’énervements dûs à des embouteillages.
Pour l’autoroute A1, ne pourrait-on pas limiter le nombre de véhicules en exigeant une autorisation de circulation ? Je crois savoir qu’à Singapour, certaines zones de la ville-état sont limitées au trafic. Les voitures passent sous un portique muni d’un détecteur (RFID + caméra + flash p.ex.). Si le véhicule n’a pas l’accès, il passe à la caisse. Dans le cas de l’A1, on pourrait p.ex. (portique à chaque jonction) donner l’accès gratuitement au véhicules de covoiturage (min. 3-4 personnes par véhicule) et aux (mini-)bus, aux véhicules de livraison, aux motos, et faire payer une taxe aux automobilistes roulant seuls (la grande majorité) et ne pouvant pas justifier qu’ils n’ont pas de TP adéquats proche de leur lieu de travail, et continuer à développer les P+R dans les gares proches de leur domicile. Cela inciterait j’espère beaucoup d’automobilistes à emprunter les TP. Le travailleur qui n’a rien à transporter de spécialement lourd ou encombrant avec lui et qui travaille dans une partie de la ville bien desservie par les TP pourrait faire l’effort.
En ce qui concerne les trains, ne pourrait-on pas prolonger le futur RER vaudois de Cossonay à Yverdon et d’Allaman à Nyon, avec une fréquence de 15 minutes aux heures de pointe ? En effet, beaucoup d’habitants de la Côte se sentent un peu “délaissés” par Lausanne et préfère se tourner à présent vers la Cité de Calvin (Unireso plutôt que Mobilis, autres projets) plutôt que vers la Capitale Olympique. Je trouve ça dommage. Yverdon est entrain de se développer à grands pas et devient une zone attractive et complémentaire à l’Arc Lémanique. Pour l’unité du canton, je pense que cela pourrait faire du bien. A l’instar des projets d’agglomération, on pourrait créer un axe fort Lausanne-Nyon et un axe fort Lausanne-Yverdon, en continuant à développer économiquement et en densifiant démographiquement ces deux axes, en les rendant plus compacts.
Du côté du Chablais, l’idée d’un RER Vevey-Monthey est entrain germer. Ce train desservirait notamment le futur Hôpital Riviera-Chablais de Rennaz. Excellente idée. Ne pourrait-on pas non plus créer une ligne Rennaz-St-Gingolph, parallèle à la route H144, avec la création d’une vraie gare à Rennaz ? Avec des lignes de bus/tram qui la desservirait. Cela inciterait Berne à desserrer les cordons de la bourse et cela pourrait aussi limiter le nombre de voitures frontalières venant de la Haute Savoie. Et proposer à la France de rétablir la ligne du Tonkin, en prolongeant la nouvelle ligne Rennaz-St-Gingolph jusqu’à Annemasse. Ainsi, la boucle serait bouclée autour du Léman. Et avec des catamarans rapides entre les rives suisse et française, cela serait complémentaire. On pourrait aussi utiliser le plus possible des trains à deux étages, comme à Zurich.
Concernant la troisième voie CFF entre Lausanne et Genève, je trouve très intéressant l’idée du CITRAP, qui propose de construire en complément pas une, mais deux nouvelles voies ferroviaires, sur lesquelles on ferait circuler des trains à grande vitesse (env. 220 km/h). Les voies actuelles ont déjà 150 ans. Le train deviendrait ainsi vraiment très attractif par rapport à la voiture. Je sais que cela demanderait énormément de moyens (corrections du tracé entre Lausanne et Berne, tunnels, peut-être construction d’une nouvelle gare CFF dans les hauts de Lausanne (p.ex. à la Blécherette)), mais ce serait pour du -très- long terme. Avec ça, on serait tranquille pour un moment.
Salutations
Bonjour,
Merci pour cette avalanche de propositions, toutes dignes d’intérêt. En ce qui concerne l’accès à l’autoroute, il faut avoir à l’esprit que la Constitution fédérale garantit un libre accès au réseau; toute entorse à ce principe supposerait une votation réunissant une majorité du peuple et des cantons. Pas gagnée d’avance… En attendant, on peut veiller à améliorer l’offre ferroviaire (fréquence, ponctualité, capacité, etc.) pour que de plus en plus de gens utilisent les transports publics.
Je ne crois pas que nous trouvions les milliards nécessaires pour développer une desserte à grande vitesse alors que l’on n’a pas de quoi assurer l’entretien courant et l’adaptation du réseau et des gares à l’évolution très rapide de la clientèle (+ 5-10% par an depuis le nouvel horaire Rail 2000). Aujourd’hui déjà , le train est plus performant que la voiture pour relier deux centres urbains du pays.
La desserte RER doit absolument être développée. Mais, comme son nom l’indique, il s’agit d’une offre régionale. Pour des trajets Nyon-Lausanne ou Yverdon-Lausanne, ce sont les trains RE, IR et ICN qui s’imposent. Avec les aménagements liés au CEVA, la liaison RE Genève-Lausanne va être renforcée. Quant à la liaison Yverdon-Lausanne, elle devrait bénéficier bientôt d’une véritable offre cadencée à 30 minutes de l’ICN.
Meilleures salutations.
Bonjour,
A la lecture de ces messages, je me rends malheureusement compte que beaucoup de gens perdent pas mal de temps en discussions alors que le quotidien de beaucoup de gens est très affecté! Le jour où il sera enfin décidé de mettre en chantier une nécessaire 3ème voie autoroutière entre Genève et Lausanne, ce sera le moment d’en contruire une 4ème. Pourquoi n’a-t-on pas dans ce pays une vision dépassant l’année en cours?
Du point de vue économique, nos autorités ont choisi l’ouverture; elles attirent des entreprises en faisant la promotion de leur région. Elles ont semble-t-il atteind leurs objectifs. Par contre il semble que cette politique soit totalement incohérente car en attirant des entreprises génératrices de revenus, il y a forcément pour conséquence l’augmentation des déplacements des personnes! Et ces entreprises ne s’installent généralement pas dans le centre des villes…
L’espace nécessaire à la construction? Si nous ne pouvons pas créer ces voies de circulation sur le plan horizontal, créons les sur le plan vertical. La Suisse n’est pas un zone Où les risques sismiques sont importants contrairement à la Californie ou au Japon o?u ce type d’ouvrage est très utilisé. Qu’est-ce qui empêcherait les autorités de décider la construction d’un grand pont surplombant l’A1 actuelle avec par exemple la voie du haut qui irait direction Genève et la voie du bas direction Lausanne? Les solutions existent, mais il faut avoir le courage de les utiliser.
Et pour ce qui est des coûts… L’inflation fait son travail et les coûts sont de plus en plus élevés. Si nos autorités avaient immédiatement optés pour une autoroute à 3 voies dans les années 60, quelles en auraient été les coûts de contruction? Aucun doute que les chiffres articulés auraient été nettement moins élevés qu’aujourd’hui. Pour information cette inflation est un moteur génial de remboursement automatique de dettes, donc pourquoi attendre encore et toujours?
De manière plus générale, il est tout à fait clair qu’il est également nécessaire de constuire en parallèle une troisième voie ferroviaire car ceci contribuera à la mobilité générale tout en déchargeant également la route. Mais attention il ne s’agit pas d’attendre la troisième voie CFF pour voir ce qu’il se passe en se disant que normallement avec cette construction il y aurait moins de voitures, donc que la troisème voie autoroutière ne serait pas nécessaire! Il s’agit bien de: CFF + Autoroute -> train + voiture.
En résumé, il est impératif de construire sans délai supplémentaire une troisième voie CFF (et pourquoi pas directement 4 voies?), ainsi que d’élargir, sans délai non plus, le tronçon autoroutier Genève-Lausanne à 3 voies (et là aussi pourquoi pas 4 immédiatement?). Cette vision à 4 voies tant pour le train que pour la route, permettrait d’éviter de tout recommencer dans 20 ou 30 ans et à nouveau perdre 55 ans en discussions, 500mio de francs en études et contres études, pour finalement arriver à la conclusion que ces infrasctructures sont nécessaires! Dommage qu’en Suisse nous n’ayons pas la chance d’avoir des hommes comme Monsieur Georges Eugène Haussmann (pour ceux qui ne connaissent pas: http://fr.wikipedia.org/wiki/Georges_Eug%C3%A8ne_Haussmann) avec une vision un peu moins étriquée que ce que nous pouvons, pour notre plus grand malheur, quotidiennement constater.
Cordiales salutations.
On peut le déplorer – mais de très nombreux démocrates s’en réjouissent – des interventions à la Haussmann dans l’aménagement du territoire sont tout simplement inconcevables en raison des droits dont disposent les propriétaires fonciers et, dans une moindre mesure, les associations de protection de l’environnement. Qu’il s’agisse du train ou de la route, mêmes les projets favorables à la qualité de vie des riverains font l’objet de contestations jusqu’au Tribunal fédéral et les retards se chiffrent souvent en années. C’est ainsi qu’un projet de requalification de la route cantonale devant l’EPFL sur tronçon de 1km risque bien d’être reporté après l’inauguration du fameux Learning Center, ainsi que des hôtels et logements en construction de part et d’autre: revêtement anti-bruit, pistes cyclables, voies bus, limitation de vitesse, ronds-points et éclairage public. Alors exproprier 60 km pour construire 2 voire 4 pistes autoroutières supplémentaires…
Sur le fond, le Conseil d’Etat vaudois a tranché en adoptant, dans le cadre de son programme de législature 2007-2012, un objectif de réduction de la part de la voiture dans le total des déplacements (voir https://blogs.verts-vd.ch/marthaler/2007/11/17/integre-dans-le-programme-de-legislature-lagenda-21-annonce-5-annees-passionantes/). Ce scénario, qui est en phase avec les objectifs internationaux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, signifie que, malgré l’augmentation de la population et des emplois, le trafic automobile ne devrait pas croître d’ici 2020 entre Lausanne et Genève. A condition bien sûr que les infrastructures CFF soient adaptées, ce qui constitue la première priorité fixée dans l’Accord Vaud-Genève signé au printemps pour le développement des infrastructures.