Vaud – Genève: une communauté de destin

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(photo 24 Heures)

L’affaire a fait grand bruit le 2 avril dernier (et même avant son annonce). Dans un protocole d’accord (pdf 17.8 Ko), les gouvernements des cantons de Vaud et de Genève se sont engagés à préfinancer à hauteur de 300 millions de francs la fameuse « 3e voie Lausanne-Genève ». Cette somme devrait couvrir plus précisément et à brève échéance la réalisation de la 4e voie entre Lausanne et Renens (210 mios) et l’aménagement de tronçons à 4 voies entre Coppet et Genève (environ 80 mios). Surtout, ce préfinancement devrait déclencher des investissements liés pour près d’un milliard de francs au total: systèmes de sécurité entre Lausanne et Renens (100 mios), saut de mouton (80 mios), aménagements importants en gare de Renens (110 mios), 3e voie entre Renens et Allaman (420 mios). A l’horizon 2018, la capacité de la ligne Lausanne-Genève devrait ainsi être augmentée d’environ 50%, à quoi s’ajoute l’introduction prochaine de trains à 2 étages. Les enjeux sont énormes, tout comme l’urgence de réaliser ces travaux.

En quatre ans, de 2004 à 2008, le trafic voyageurs a littéralement explosé, augmentant de presque 50% sur cette ligne. Si la tendance se poursuit, la capacité insuffisante de l’infrastructure stoppera le report modal de la voiture vers les transports publics voulu par le gouvernement et inscrit en lettres d’or dans les projets d’agglomérations Lausanne-Morges et franco-valdo-genevois. Sur la base de ce constat, il est indispensable que les premiers aménagements soient réalisés en 2016. Côté genevois, cette échéance correspond à la mise en service du CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) et du RER franco-valdo-genevois qui va offrir des cadences au quart d’heure entre Coppet et Annemasse et à la demi-heure depuis Nyon (voire depuis Lausanne aux heures de pointe).

Seulement voilà, le fonds fédéral pour les transports publics (FTP) supposé financer la 4e voie Lausanne-Renens est presque entièrement accaparé par les NLFA jusqu’en 2017. Quant au fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, il ne permettra de libérer la part fédérale pour les projets planifiés sur la période 2011-2014 (dont les aménagements entre Coppet et Genève) qu’à partir de 2015. Enfin, en l’état de la législation, les CFF ne peuvent pas emprunter les sommes nécessaires à la réalisation de projets d’infrastructure, même s’ils sont rentables, ni même utiliser leurs bénéfices (345 mios en 2008, prioritairement affectés à l’assainissement de la caisse de pension et au remboursement des prêts).

Dès lors, si l’on veut que ces chantiers démarrent à partir de 2011, les cantons n’ont d’autre choix que de fournir un préfinancement. En s’engageant solidairement, les deux cantons entendent appar tre à Berne comme la deuxième métropole du pays après l’agglomération zurichoise et obtenir une attention comparable de la part des autorités fédérales.

Il faut dire que la capitale économique du pays a habilement manoeuvré et obtenu en septembre 2008 que l’Office fédéral des tranports (OFT) et les CFF signent avec elle une convention qui engage des moyens qui sont loin d’être approuvés par le Conseil fédéral et les Chambres, comme par exemple le mandat de prestations CFF pour la période 2015-2018! Durant plusieurs mois, le canton de Vaud a cherché à obtenir le texte de cette convention. Cette insistance s’est avérée payante puisque, quelques jours après l’annonce de l’Accord Vaud-Genève, l’OFT en publiait la version intégrale (Convention ZH-OFT-CFF, pdf 1219 Ko). Mais cette publication était accompagnée d’un communiqué de presse affirmant en substance que cette convention constituait l’exception et – sans nommer les deux cantons lémaniques! – qu’il ne fallait pas croire qu’il pourrait en exister d’autres sur ce modèle. Cependant, il va de soi que les cantons de Vaud et de Genève, au nom du fédéralisme, exigeront un traitement équitable et des engagements concrets de la part de la Confédération. Suite au prochain épisode…

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