En 2005, en vertu des accords bilatéraux avec l’Union Européenne (UE) signés par la Suisse, les camions de 40 tonnes (charge effective de 26 tonnes) devaient pouvoir circuler sur le réseau national suisse. En échange, l’UE acceptait que les camions en transit à travers la Suisse – tout comme le trafic intérieur de marchandises – s’acquittent de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Jusque là, la limite de poids était fixée à 28 tonnes (charge effective de 14 tonnes). La route du col des Mosses (RC 705) comporte de nombreux ponts et estacades construits dans les années 1940 et calculés pour supporter des charges de 10 tonnes (par essieu). Dans l’urgence, après examen de la résistance de ces ouvrages, le trafic sur la route du col des Mosses a dû être interdit aux véhicules de plus de 32 tonnes, en attendant des travaux de renforcement des ouvrages d’art. L’ASTAG et les communes de la région ont fait opposition et le département des Infrastructures a lancé un grand projet d’assainissement de la RC 705. De 2006 à 2012, plus de 80 ouvrages d’art ont été rénovés pour un montant de CHF 26 mios et j’ai eu le grand bonheur d’inaugurer cette réalisation, le 23 novembre 2012, avec Nuria Gorrite, qui a pris ma succession à la tête du Département. Mais l’opération aurait coûté 25% de plus si le service des Routes n’avait pas innové!
Même si Sébastien Nendaz, le chef de la section ouvrages d’arts du Service des Routes (SR) a décidé de quitter le service à l’issue de ce projet majeur, je suis très fier de la démarche innovante engagée. En effet, pour garantir une bonne utilisation des deniers publics, le SR a contacté l’EPFL et le comité ad hoc de l’association suisse des professionnels de la route (VSS) pour examiner la manière de revoir les modèles de charge afin d’intégrer une composante dynamique, sachant qu’entre les camions de 14 tonnes à 2 essieux des années 1940 et les convois de 40 tonnes à 5 essieux actuels, la charge par essieu n’avait guère évolué.
Anticipant les nouvelles normes VSS, le SR a donc entièrement revu ses calculs et réduit l’importance des travaux de génie civil d’environ 25%, en terme de béton, de ferraillage et de coût, sans concession au plan de la sécurité.
Ce fut pour moi une grande satisfaction de discuter de ces questions avec Paul Graber, chef de la division Infrastructure Routière (IR) du SR. J’ai adoré ce goût du risque et de l’innovation, à mille lieues de l’idée que l’on a des “fonctionnaires”. Bravo les gars (et les filles)!