Après le négawatt, le négakilomètre!

En terme de mobilité, nous sommes en train de vivre une évolution comparable au marché de l’énergie dans les années 70-80: Un fort accroissement de la demandenewcars-autos-traffic-5156387-h (corrélé au PIB) qui nécessite des investissements lourds (centrales et barrages pour l’énergie, autoroute et lignes de transports publics pour la mobilité).

Depuis les années 80, les Verts ont prôné le développement des énergies renouvelables mais surtout la lutte pour la baisse de la consommation. Face à l’idéologie qui consistait à répondre à la demande par une offre plus grande (« pour le bien de notre économie »), cette idée était révolutionnaire mais peu entendue. Mais aujourd’hui, la baisse de la consommation est un élément de la stratégie énergétique de la Confédération.

En matière de mobilité, nous nous trouvons exactement dans le même paradigme que la politique énergétique dans les années 70-80: l’idéologie dominante est qu’il faut agir sur l’offre puisque la demande augmente, ce qui signifie de gros investissements dans les routes, les autoroutes et les transports publics. Pourtant, il serait hautement utile de considérer les problèmes de mobilité non seulement sous l’angle du « report modal » (quel est le type de transport utilisé), mais aussi sous l’angle de la réduction de la demande de mobilité. Dans la politique énergétique, on proclame l’adage « le kWh le moins cher est celui qui n’est pas consommé », dans la politique de la mobilité, on pourrait ainsi inventer le slogan « le km le moins cher est celui qui n’est pas parcouru« .

Cette stratégie de diminution de la mobilité pourrait s’articuler autour des axes suivants:

  1. Développement massif du télétravail. Nous sommes un des pays les plus connectés à internet pourtant le potentiel de télétravail est encore largement sous-exploité selon EconomieSuisse.
    1. L’Etat pourrait ainsi introduire des incitations financières au télétravail. En effet, des déductions fiscales sont accordées à ceux qui se déplacent au travail, mais pas à ceux qui coûtent moins à la société en travaillant chez eux. On pourrait renverser la vapeur.
    2. Les communes seraient bien inspirées de favoriser l’implantation de centres régionaux de télétravail, par exemple dans les anciens bâtiments industriels. Cela vaut en particulier pour les régions décentrées, mais des lieu de télétravail bien situés dans des centres régionaux auraient aussi toute leur place.
    3. Les associations patronales devraient favoriser des cultures d’entreprises favorables au télétravail. En effet, télétravailler est souvent mal vu et le télétravail nécessite parfois d’évoluer vers un management par objectif.
  2. Répartition territoriale cohérente. Tous les géographes le savent: le lieu de résidence à une énorme influence sur le besoin de mobilité. Ainsi les habitants de la campagne ont beaucoup plus l’obligation de se déplacer pour travailler, pour aller faire les courses, profiter des loisirs, que les citadins. De même, l’emplacement des activités (travail, commerces, loisirs) influence également la demande en mobilité. Ainsi, un centre commercial en centre-ville ou un épicerie de village engendrent proportionnellement moins de mobilité qu’un centre-commercial au milieu des champs. Ce mouvement consistant à implanter les habitants et les activités aux endroits judicieux est déjà à l’œuvre avec la révision de la LAT, mais mérite d’être poursuivi.
  3. Développement du commerce en ligne et de la livraison. La livraison à domicile est un bien plus parcimonieuse en kilomètres que si chaque famille se déplace avec son véhicule jusqu’à un centre commercial. Cela vaut pour la grande distribution, mais également pour les autres types de commerces qui pourraient ainsi avoir des « showroom » proches des habitants et des transports publics et des centres de livraison séparés et plus éloignés.
  4. Limitation du développement des nouvelles routes. Aussi étonnant que ça puisse paraître, l’augmentation de la capacité d’une infrastructure de transport engendre l’augmentation de l’utilisation de celle-ci. Autrement dit, plus on construit de route, plus on « créé » du trafic. Cette réflexion est valable tant pour les transports individuels que pour les transports publics. Mais au vu de la nécessité de reporter une part du trafic automobile sur les transports publics pour des raisons environnementales, cette limitation devrait avant tout s’appliquer aux routes.

Par ces quelques exemples, j’aimerais démontrer qu’un réel changement de paradigme est possible et nécessaire. A l’heure où nous dépensons des milliards pour élargir les autoroutes, il serait judicieux de se poser la question si ces sommes ne seraient pas mieux utilisées dans la réduction de la mobilité. Car une chose est clair, l’augmentation actuelle de la mobilité n’est pas soutenable sur le long terme.

Le vélo électrique rapide, l’oublié de la loi

Il y a 6 mois, j’ai acheté un vélo à assistance électrique rapide avec l’aide de ma commune. En effet, comme mon bureau est situé à 15 km et surtout 450 m plus haut, le vélo classique était exclu (après essai, 1h20 de pédalage et une douche à l’arrivée).

L’essai est très concluant (30-35 minutes de trajet, pas de douche nécessaire à l’arrivée) et j’y prends beaucoup de plaisir. Toutefois, le développement du vélo électrique se heurte à des bizarreries légales.kd-1388-831071

La loi reconnaît deux catégories de vélos électriques: ceux avec assistance jusqu’à 25 km/h et ceux dont l’assistance dépasse 25 km/h (jusqu’à 45 km/h). Les premiers sont considérés comme des vélos classiques, peuvent emprunter les pistes cyclables et ne nécessitent pas le port d’un casque.

Les seconds sont considérés comme des cyclomoteurs (vélomoteurs) et doivent donc suivre les règles de cette catégories (immatriculation, assurance, permis de conduire, pistes cyclables interdites, etc). Seule fleur faite par le législateur suisse: le casque vélo est admis alors que dans l’UE les cyclistes électriques rapides doivent porter un casque vélomoteur.

Par voie de conséquence, toutes les routes où les cyclomoteurs sont interdits sont également interdites aux vélos électriques rapides. Or la décision d’interdire les cyclomoteurs (p.e. le bruit) n’est pas forcément justifiée pour les vélos électriques. Ce qui conduit parfois à des situations ubuesques, comme à l’université de Lausanne où le parking à vélo se trouve… après un signal d’interdiction des cyclomoteurs.

Je pense que le vélo électrique rapide doit être considéré pour ce qu’il est: une catégorie à part et donc les interdictions ne doivent pas nécessairement être calquées sur celles des cyclomoteurs. Une autre solution pour résoudre ce problème, serait que les constructeurs – en accord avec l’office fédéral des routes – introduisent un bouton « 25km/h » sur leur modèle qui permettrait d’utiliser les pistes cyclables et les endroits interdits aux cyclomoteurs.

Dans tous les cas, les obstacles législatifs doivent être levé pour que les différents types d’utilisateurs du domaine public puissent cohabiter sereinement et que la mobilité douce puisse se développer.

Complément du 13.08.2014: Discussion avec Lucien Combaz, conseiller général PDC à Sion: