L’heure du choix a sonné pour la cadence au quart d’heure sur le LEB entre Lausanne et Cheseaux! Et comme souvent, le choix est difficile. La situation et les enjeux sont assez bien décrits par le jeune Frédéric Bründler, passionné des transports publics et observateur attentif du projet d’agglomération Lausanne-Morges (voir http://www.brundler.ch/avenirLEB).
D’un côté, la vision d’un RER en situation de foncer jusqu’à la gare du Flon le long d’une voie entièrement en site propre. De l’autre, la proposition d’un train-tram capable d’offrir les prestations d’un tram dès lors qu’il pénètre dans l’agglomération.
La différence entre ces deux visions est essentiellement financière. Non seulement il faudrait enterrer le LEB sur un kilomètre le long de l’avenue d’Echallens, un investissement estimé à 80 millions de francs (M. Bründler propose de le faire jusqu’à la Fleur-de-Lys dans les hauts de Prilly et à double voie SVP), mais il faudrait encore déniveler de nombreux croisements entre le rail et la route. Par exemple, avec un train dans chaque sens toutes les quinze minutes, les barrières du carrefour du Chasseur à Prilly resteraient abaissées 23 minutes sur 60! Les tenants de la vision RER verraient bien le trafic routier passer sous le LEB. Ou alors, on enterre le LEB et on construit une gare souterraine. S’il n’y avait que ça! Une forte densification est prévue tout au long du tracé Lausanne-Cheseaux et d’autres passages dénivelés seraient nécessaires pour concrétiser cette vision. Personne n’a, à ce jour, devisé les investissements nécessaires. Mais il est certain qu’ils se chiffrent en centaines de millions. Et il est inconcevable de charger encore le bateau du Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM) alors que tout indique qu’il faudra, avant de déposer en décembre 2007 le projet d’agglomération auprès de la Confédération, opérer des choix drastiques en ne retenant que les projets ultra-prioritaires.
Cependant, la cadence du LEB au quart d’heure est un enjeu primordial pour le développement de l’agglomération. Dès lors, l’option train-tram s’impose si l’on ne veut pas reporter ce projet d’une génération. Il s’agit de créer un point de croisement aux environs de Prilly-Union, de gérer les passages à niveau comme on le fait pour le TSOL, de renoncer au “direct du Gros-de-Vaud”, de réguler de manière coordonnée le trafic LEB et tl sur l’avenue d’Echallens, de remplacer le block de ligne et de commander le matériel roulant nécessaire. Pour cela, les financements existent. Il ne manque pour l’heure qu’une volonté politique forte…
Si ce concept remporte le succès que je lui prédis, on pourra peut-être réfléchir à une double voie sur l’avenue d’Echallens, à une cadence à 7 minutes, à un partage des voies avec un futur tramway Est-Ouest, etc.
Avant la fin de l’été, des choix devront être faits et toutes les compétences engagées vers un même objectif: offrir des cadences attractives sur le LEB, qu’on habite Romanel ou Cheseaux!
Voici quelques arguments pour la version “en surface” opposables aux propositions de Frédéric Brà¼ndler:
– La vitesse commerciale n’est pas le but ultime. Il faut prendre en considération le temps de parcours complet, avec l’accès aux stations et l’attente moyenne entre deux trains-trams.
– La partie urbaine du réseau, si l’on considère la distance entre les arrêts (en général 600m), s’étend jusqu’à Cheseaux. L’accélération et la décélération des rames sont aussi importantes que la vitesse de pointe sur ce tronçon.
– Le LEB direct n’est que de la poudre aux yeux. Le gain de temps selon horaire est de 5 min. jusqu’à Cheseaux et de 7 min. jusqu’à Bercher. Il n’y en a en outre que deux par jour dans chaque sens.
– Le doublement de la voie est également possible en surface, il suffit de prendre de la place aux voitures.
– Un arrêt pourrait (devrait) être créé à l’avenue d’Echallens, car la distance entre l’arrêt de Chauderon et celui de Montétan est de 1.2 km (le plus important jusqu’à Cheseaux).
– La priorité du bus tl 9 et du LEB pourrait être réglée par l’assujettissement des feux aux TP de manière automatique. En outre, les arrêts, si l’on en considère un nouveau à l’avenue d’Echallens, sont tous distant de 550-600m hormis Jouxtens-Cheseaux (950m). Ce qui est très régulier et permet, le cas échéant, le système d’arrêt sur demande, comme pour le M1.
– Les arrêts ne seraient plus à la demande, en tout cas dans la partie urbaine. L’attractivité améliorée du LEB dans sa partie urbaine pousserait de toute façon les rames à s’arrêter systématiquement à chaque halte.
– La gêne occasionnée au trafic motorisé est positive pour décourager les Lausannois de se rendre dans l’Ouest par la route de Cossonay. Le transit vers l’Ouest depuis Lausanne est une des principales causes de baisse de qualité de vie dans les communes de Prilly et Renens.
– Le tronçon jusqu’au Flon n’a pas été réalisé dans le but d’être enterré et en site propre, mais bien dans celui de relier le LEB à l’interface du Flon. Il était à l’époque hors de question (au niveau des mentalités) de supprimer le trafic individuel sur le Grand-Pont. C’était donc la seule solution envisageable. Si le choix devait être fait aujourd’hui, la réponse serait sûrement différente.
En conclusion, aucun choix n’a été fait dans le passé qui soit contradictoire avec une version train-tram. Le LEB est urbain sur la moitié de son parcours. Assumons-le, car autrement chaque 5 ans il faudra creuser un tunnel de plus et le LEB perdra beaucoup de son charme d’aujourd’hui qui réside plus dans le paysage qu’il offre que dans sa caisse large de type train. Il ne sert à rien d’imaginer un LEB aux performances idéales, sans risque, que les collectivités ne pourront jamais se payer. Nous avons besoins d’une solution aujourd’hui pour les problèmes d’aujourd’hui… et de demain.
Je partage entièrement votre analyse. A cette nuance près que, même aujourd’hui, il n’existerait pas d’autre solution pour conduire le LEB à l’interface du Flon avec le m1 et le m2 (donc avec le réseau CFF) que de creuser un tunnel entre Chauderon et la Place de l’Europe. Un transbordement depuis le Grand Pont gr ce aux ascenseurs n’est tout simplement pas envisageable pour des questions de capacités. Et on ne voit pas comment descendre au niveau du Flon en respectant les pentes maximales imaginables… Que ce soit pour un train, un tram ou un train-tram!
Le 20 juin 2007, le Conseil d’Etat a décidé de désigner le chef du département des Infrastructures comme représentant de l’Etat au conseil d’administration du LEB, en remplacement du préfet Marc-Etienne Piot. Cette décision, qui entre en vigueur avec effet immédiat, devrait contribuer à simplifier et accélérer la communication entre le canton et l’entreprise durant la phase de réalisation de la cadence au 1/4 d’heure.
(Voir communiqué Etat de Vaud Info du 20.06.07 http://www.vd.ch/fr/suite-de-lactualite/decisions-du-conseil-detat/)
cessons d’être “modeste” nous serons OBLIGàˆ de creuser un tunnel à double voie, nous serons OBLIGàˆ de doubler la voie du LEB d’une façon ou d’une autre. Nous serons OBLIGàˆ d’établir une cadence à 7 minutes au moins. alors qu’est-ce qu’on attend ? si nous étions près de Zà¼rich il y a longtemp que le LEB Bahn serait adapté au XXI ème siècle ! je suis tout à fait d’accord pour qu’on arrête de faire de la “politique” pour qu’on arrête de discuter autour d’un clou et d’un marteau et qu’enfin on empoigne le marteau et qu’on plante le clou !
Le marteau est-il l’arme favorite du yaka? Qu’importe, pourvu qu’on ait les clous… En l’occurrence entre 70 et 100 millions! A l’heure qu’il est, les projets inscrits dans le PALM (projet d’agglomération Lausanne-Morges) pèsent 1’700 millions, sans compter les infrastructures CFF et Routes Nationales. En face de ces besoins, les moyens à disposition de la Confédération pour soutenir quelque 35 projets d’agglomération d’ici 2024 se montent à 3’500 millions. Le comité de pilotage du PALM va donc devoir prioriser ses projets plutôt que d’en rajouter de nouveaux.
Plus fondamentalement, je n’ai toujours pas vu la démonstration que la mise en tunnel du LEB constitue la seule réponse technique au nécessaire transfert du trafic individuel de la route sur le rail. Je serais même tenté de dire que l’enterrement du LEB serait surtout favorable aux voitures. C’est pourquoi j’ai demandé qu’une évaluation sommaire soit faite des différentes solutions permettant d’accroître les cadences du LEB sans congestionner les autres flux de trafic. Les résultats devraient être connus avant la fin de l’année.
En général, j’estime que d’enterrer les piétons et les usagers des transports publics constitue une réponse inadéquate et coûteuse aux problèmes de mobilité, sauf lorsque l’on ne peut matériellement pas faire autrement.
Enfin, je rappelle que le TSOL (rebaptisé m1) circule aujourd’hui avec des cadences à 5 minutes, dans un territoire fortement urbanisé, sur une ligne essentiellement à simple voie et qu’il transporte environ 5 fois plus de passagers que le LEB. Mais je sais, comparaison n’est pas raison…
Pourquoi ne pas enterrer le LEB jusqu’à la Fleur-de-Lys et faire une ligne de tram entre le Flon et Crissier avec une partie en souterrain entre le Flon et Prilly-Centre (partagerait les voies du LEB entre le Flon et Montétant)
Votre proposition est séduisante. Sauf pour les usagers condamnés à observer les parois en béton projeté de ces tunnels plutôt que la vie en surface. Sauf pour les contribuables de ce canton qui supporteraient la plus grande part d’un investissement qui peut être estimé à 180 millions de francs (y compris les 5 nouvelles stations souterraines). Et sauf pour les usagers de toutes sortes de services publics pour lesquels les prestations offertes par l’Etat requièrent des investissements souvent bien moins importants et reportés d’année en année au vu de la situation des finances publiques, y compris dans les transports!
Avant d’engager de tels moyens, il faudrait engager une analyse coût/bénéfice soigneuse, comme pour n’importe quel investissement public. Je crains fort que les bénéfices ne s’avèrent que peu importants.
Bonjour,
Une idée, comme ça, au passage:
Puisque vous soutenez que le LEB doit rester un tram sur l’av. d’Echallens, pourquoi ne pas l’éjecter de son tunnel Chauderon-Flon et le faire circuler sur le Grand-Pont jusqu’à St-François ou même plus loin (gare CFF de Pully, gare CFF de Lausanne via Georgette, autre)? L’intérêt de cela serait de pouvoir réutiliser le tunnel Flon-Chauderon pour y installer le m3 direction Blécherette avec la même technologie que la m2. On aurait donc une sorte de Y, avec de bonnes connections entre le m2 et le m3 tout en créant la capacité d’affronter de fortes pentes (direction Blécherette, mais aussi à plus long terme en direction de la gare lorsque le m2 sera surchargé). Les voies pour le LEB pourraient être partagée avec l’axe Est-Ouest et donc les coûts relativements faibles.
Bonne journée!
Votre idée est assez plaisante. J’y ajouterais un avantage, celui de la suppression d’une rupture de charge pour les usagers du LEB qui se rendent à la gare CFF.
Mais il faut y mettre quelques bémols:
– il n’est pas certain que les rayons de courbure minimums soient respectés dans le secteur de Georgette;
– l’aménagement d’un tiroir (rebroussement des trains) au terminus pourrait s’avérer impossible sur la place de la gare et en tout cas difficilement compatible avec le maintien du trafic automobile (d’autant plus problématique si l’on ferme aussi l’axe Chauderon-St-François);
– j’ai l’impression que la part du trafic LEB à destination de la gare CFF est assez faible et justifierait difficilement un tel investissement;
– il n’est pas certain qu’un tramway se réalisera à court terme en direction de Lutry, compte tenu de la modeste demande théorique sur cet axe;
– la technologie m2 (métro sur pneu) se justifie pour une charge de trafic de 20-25 millions de passagers par an, mais probablement pas sur un axe nord en direction de la Blécherette.
Au final, il est probable que les clients du LEB soient plus nombreux à être avantagés par une connexion au Flon avec le m1 et le m2.
Mon refus d’enterrer le LEB ne résulte pas d’une volonté de le freiner en lui imposant une cohabitation avec le trafic motorisé mais d’une simple analyse coût/utilité. En ce sens, comme le tronçon souterrain vers la place de l’Europe est déjà réalisé, je ne me battrai pas pour le remettre en surface.
Et pourquoi pas des lignes de LRT-tram (à plancher bas) gr ce au tunnel du LEB?
– on créer un tunnel après la station Chauderon qui monte en direction de Beaulieu et de la Blécherette pour le “tram M3”
– on prolonge le tunnel jusqu’à Prilly-Centre pour le “tram Crissier”
– on créer une sortie pour le LEB à Montétant
– on créer un tunnel de la station Flon (du LEB) jusqu’à Georgette pour y faire passer le future “tram est-ouest” et on créer une sortie pour ce dernier vers Prélaz.
une seule station au Flon pour le LEB et 3 lignes de tram (tram M3, tram est-ouest et tram Crissier), plus une excellente correspondance avec le réseau M1 et le M2 au Flon et le réseau de bus à Chauderon!
Mis à part le fait que votre proposition comporte de fort nombreux tunnels (ce qui n’est pas pour m’enthousiasmer), elle bute sur une difficulté majeure: compte tenu des pentes largement supérieures à 7% entre Chauderon, Beaulieu et Blécherette, le “tram m3” devrait être à crémaillère. Mais peut-être que cela existe aussi…?
A crémaillère ou à c ble (San Francisco)… mais si ce tunnel se termine vers l’arrêt “stade olympique”, les pentes seront atténuées. Je suis sur que ce que je propose est très cohérent et intéressant -> des lignes de tram (quelques tronçons souterrains) avec un dessert de Beaulieu et une coordination avec les autres modes de transport de Lausanne (bus,métros)… Un vrai réseau digne de cette ville!
Si la pente moyenne est déjà élevée entre Chauderon et Blécherette, elle devient très problématique dès l’instant où l’on ne veut pas enterrer les stations trop profondément (ce qui revient à suivre le relief général et donc à faire réapparaître des tronçons à forte dénivellation).
Ceci dit, il n’est pas exclu que le réseau qui sera finalement adopté ressemble assez à cette proposition. Suite au prochain épisode…
Merci pour vos nombreux apports à la réflexion.
Je suis sur que la pente n’est pas un problème… rien n’est impossible! Mais faire passer le “tram est-ouest” dans la station Flon du LEB est, à mon avis, une bonne idée.
le “tram M3” peut direction monter à la Blécherette depuis la station Flon du LEB comme on le voit sur le tracé M3 du site web de Lausanne. Mais à l’inverse du projet où le “M3” à son terminus au Flon et gr ce au passage du “tram est-ouest” dans la station Flon du LEB, le M3 pourra continuer sa course en direction de Lutry sur les voies du tram.
Mieux faut investir une somme importante pour un réseau de tram performant, plutôt que de se retrouver avec des drôles de trucs comme… un métro à voie unique!
Bonjour David,
Comme vous avez pu le voir dans les médias, les études vont se poursuivre dans les prochains mois pour définir un tracé permettant de desservir le Nord lausannois. Les questions de pente et de technologie seront discutées dans ce cadre…
J’espère que les acquis de la démarche engagée sur les “axes forts” vont auront convaincu de la réelle volonté des autorités de mieux coordonner aménagement du territoire et transports dans une perspective de développement durable.
oui, mais je verrais plutôt ce futur tram monter SOUS l’avenue de Morges pour arriver à la gare Chauderon du LEB qu’arriver en plein milieu de la place de l’Europe. Ceci créerai une connexion avec le bus Lutry-Prilly-Bussigny, avec le LEB et c’est moins compliqué de créer un tunnel depuis la station Flon du LEB en direction de Beaulieu et de la Blécherette que depuis la place de l’Europe!
(si la variante “Beaulieu” est retenue)
Un métro pneumatique, aérien, automatique ou pas, au dessus de la route entre Lausanne-Flon et Bussigny, avec des stations tous les 550m en moyenne et un tunnel entre deux stations souterraines -> Lausanne-Flon et Porc-Franc (les seules de la ligne).
Moins coûteux et aussi efficace qu’un métro souterrain, bonne idée ou pas?
Un système de transport public en surface présente à mes yeux au moins quatre avantages majeurs:
– les stations sont moins coûteuses à réaliser ou à déplacer en fonction de l’urbanisation;
– celles-ci sont plus rapidement accessibles pour les usagers et les temps de transbordement s’en trouvent raccourcis d’autant (il vaut la peine de se chronométrer lors de déplacements en métro dans Paris ou Londres pour se convaincre que les temps de transbordement affectent lourdement la vitesse réelle de déplacement);
– il exige une requalification de l’espace urbain (ce qui représente un coût) au profit de la qualité de vie et du dynamisme des commerces (qui sont des bénéfices très concrets, même si difficilement chiffrables);
– il contribue à freiner le trafic motorisé individuel et favorise donc le report modal qui est une condition sine qua non d’un développement durable de l’agglomération.
Sans être exclusifs, les transports publics et les transports individuels motorisés doivent se partager la mobilité urbaine. Ils ne peuvent se superposer (peu importe celui qui est dessous et celui qui est dessus).
Je verrais bien un tram identique au T3 de Paris à Lausanne, avec ses voies (normale) sur du gazon et son trajet en site propre presque intégrale. (il est beau et il a amené de la verdure dans les rues de Paris)
Effectivement ce T3 est un magnifique exemple d’intégration réussie des transports publics dans l’espace urbain. Mais il faut bien convenir que, outre une taille 20 fois plus grande que celle de la capitale vaudoise, Paris dispose depuis Hausmann de voies de circulation extrêmement généreuses.
C’est formidable de prévoir une urbanisation dense jusqu’à Cheseaux et de n’avoir toujours pas résolu les problèmes du LEB !
Des miliers habitants-emplois sont programmés par le schéma directeur nord.
Mais, c’est déjà maintenant que le LEB a besoin de la cadence à 15 minutes, demandez l’avis des usagers et dire qu’elle était prévue pour l’an 2000 déjà !
Les investissements ont été demandés par le LEB depuis 1991 . . .
De qui se moque-t-on ?
Losque nous aurons résolu les problèmes TC et TI nous pourrons peut-être prévoir
une sensible augmentation de la population mais pas dans les projections prévues sinon les mêmes problèmes ressurgiront et nous pourrons comparer le nord à l’ouest lausannois, complètement saturé . . .
Je suis le premier à me désoler de ce que le dossier LEB au 1/4 heure n’avance pas plus rapidement. Mais il faut bien dire que le sujet n’est pas simple, car il est conditionné par une dizaine de projets partiels. En outre, l’Office fédéral des transports (OFT) a considérablement étoffé ses procédures (nouvelle ordonnance sur la procédure d’approbation des plans pour les infrastructures ferroviaires, OPAPIF pour les intimes).
Il ne suffit pas de “demander des investissements” durant des années. Il faut élaborer des projets solides et les faire valider par l’autorité de surveillance qui est l’OFT (et pas l’Etat de Vaud).
Cependant, le dossier avance et tout pourrait être prêt dans le courant de 2010 (en matière d’infrastructures de transport, c’est demain).
Pourquoi pas un réseau de tram-métro comme celui de Porto (Portugal)?
J’avoue ne pas connaître la situation portugaise. Avez-vous des explications complémentaires ou des liens à proposer? Et combien d’habitants compte Porto, au juste?
Porto compte 327’539 habitants (2005).
Trams et métros dans le monde: http://urbanrail.net/index.html
Trams de Porto: http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_stations_du_m%C3%A9tro_de_Porto
Photos du tram de Porto: http://nunovski.fotopic.net/
Merci pour ces liens très instructifs. Le “métro” de Porto circule essentiellement en surface, sur un site propre très large dans des zones peu b ties. Il pourrait entrer dans la catégorie des RER (S-Bahn en Suisse alémanique). A noter que la zone métropolitaine qu’il dessert (le Grand Porto) compte 1,6 millions d’habitants. Je me demande si on peut vraiment comparer l’agglomération Lausanne-Morges avec la métropole de Porto.
J’espère pouvoir donner très prochainement des bonnes nouvelles en ce qui concerne la livraison de nouvelles rames pour le RER vaudois qui dessert déjà tout le canton et traverse l’agglomération Lausanne-Morges selon deux lignes diamétrales (Morges-Pully-Nord et Bussigny-Lutry).
Après avoir pris connaissance de tous vos projets,je constate qu’on ne parle pas des nuisances sonores et autres pour les riverains! J’habite en bordure de la voie derrière la halte de Prilly-Union, donc bien placé pour me motiver à réagir à vos commentaires! Actuellement nous avons un train toutes les 15 min. et vous prévoyez de doubler la cadence et ces nuisances! J’ose espérer que les autres riverains auront l’occasion ou le droit de donner leur avis.Sans parler gros sous le tunnel serait la solution idéale, surtout pour le trafic et la qualité de vie! Alors messieurs,un peu de courage! Vous vous en féliciterez ces prochaines décennies quand ça coincera en surface!
Avec mes salutations.
Ayant habité successivement au bord d’une voie de chemin de fer et d’une route à grand trafic, je dois dire à titre personnel que je “préfère” le bruit du train. Visiblement, votre sensibilité au bruit généré par le trafic routier est différente.
Cela dit, je vous informe que le Grand Conseil sera prochainement saisi d’une demande de crédit pour l’acquisition de nouvelles rames ultra-modernes pour le LEB. Je pars de l’idée que, comme c’est le cas pour le nouveau matériel roulant des CFF, celles-ci seront nettement moins bruyantes. Quoi qu’il en soit, il existe une loi fédérale sur la protection de l’environnement et une ordonnance sur la protection contre le bruit qui fixe les limites et règle l’obligation d’assainir. Elles s’appliquent aussi bien au chemin de fer qu’à la route. Mais j’ignore ce qu’il en est des valeurs dans ce secteur…
Je vous remercie pour votre réponse et vos éclaircissements.Je suis d’accord que les nuisances sonores du trafic automobile sont actuellement plus importantes que le train.Mes commentaires étaient basés sur une vision à long terme,en osant espérer que les voitures seront beaucoup moins bruyantes avec les futures technologies ou énergies, mais certainement plus envahissantes!Alors pourquoi pas leur laisser plus de place pour circuler et parquer,car la voiture à long terme sera toujours,hélas,le transport prioritaire.Alors creusons!
Je reconnais bien volontiers que la voiture a encore de beaux jours devant elle et que son impact environnemental continuera à se réduire gr ce aux progrès techniques. Mais ce qui est vrai dans les régions périphériques (là où la demande est insuffisante pour justifier une desserte TP) ne l’est pas en zone urbanisée. Dans le périmètre compact de l’agglomération Lausanne-Morges, par exemple, nous devons principalement miser sur les transports publics et les mobilités douces et faire reculer la part du trafic motorisé individuel de 49% actuellement à 35% voire 32% comme à Berne ou à B le, ceci dans l’intérêt de la mobilité générale, y compris celle des automobilistes captifs, sous peine de congestion et de frein au développement durable de l’agglomération. Alors, ne nous enterrons pas!
Habitant Echallens depuis 2002 et usager du LEB depuis cette date, je peux témoigner de l’augmentation constante d’usagers. C’est un fait !
Nous sommes en 2008 à quelques mois de l’ouverture du M2. Cet événement conjugé à l’augmentation du prix du pétrole va provoquer une nouvelle augmentation d’usagers. C’est évident !
Alors ma question est simple : quand est-ce qu’une décision permettant de faire avancer les choses dans un sens ou un autre sera prise ? Ne pas décider est la pire des attitudes.
Olivier Baillod
Echallens
Cher Monsieur,
Je vous félicite tout d’abord d’utiliser le LEB aussi régulièrement. En effet, les transports publics ne se développent vraiment que si on les utilise…
Si je partage votre analyse quant à l’urgence de développer cette ligne, je constate avec satisfaction que le Conseil d’Etat a adopté ma demande de crédit de CHF 41 mios pour l’acquisition de 6 nouvelles rames ultra-modernes qui permettront, dès 2010, d’offrir un confort nettement améliorer et d’engager dans la foulée les véhicules nécessaires au doublement de la cadence entre Lausanne et Cheseaux (voir le communiqué de presse du Conseil d’Etat du 12 juin 2008: http://www.bicweb.vd.ch/communique.aspx?pObjectID=275362).
En outre, le Conseil d’administration vient de désigner un chef de projet pour piloter les nombreux projets partiels qui conditionnent la mise en service de la cadence au quart d’heure. Au vu de la complexité du problème et des exigences de l’Office fédéral des transports, il n’est malheureusement pas certain que cette offre puisse se concrétiser avant le nouvel horaire de décembre 2011. Pour l’essentiel, le financement de ces différents investissements est garanti par un crédit cadre voté par le Grand Conseil en 2007. Ainsi, tous les feux sont au vert, mais il faut encore franchir de nombreux carrefours!
J’habite également Echallens depuis 1984, ayant auparavant été Lausannois de ma naissance (1963) à 1984. Je travaille depuis janvier 2000 à l’aéroport de Genève et utilise les transports publics, n’ayant toujours pas voulu passer de permis de conduire. Je ne peux que confirmer ce qu’a dit Olivier Baillod: la croissance est constante, et le prix des carburants y contribuera davantage à l’avenir.
Pourtant, je ne suis quasiment plus usager du LEB. Pourquoi? alors que le réflexe semblerait privilégier le parcours via Lausanne? Depuis la suppression de la Ficelle, j’ai tenté une expérience: Car Postal d’Echallens à Yverdon, puis ICN direct vers Genève Aéroport. Retour toujours par Yverdon, puis selon envie Car Postal direct vers Echallens, ou “promenade” vers Bercher et retour par LEB vers Echallens (Sur Roche) avec un arrêt à 50m du domicile. Le parcours est plus long de 10-15 minutes, mais quels avantages!
Premier avantage, ne pas subir la rupture de charge inutile à Lausanne. Le terminus du LEB au Flon a amélioré les choses lorsqu’il y avait encore la Ficelle, mais, depuis, c’est la galère. Pour aller à Genève, le transit à pied du Flon à la gare CFF passe encore. Au retour, par contre, la correspondance est garantie… avec 30 minutes d’attente. Avec la Ficelle, c’était déjà un coup de chance, mais avec le MétroBus, il y a plus de chance de gagner à l’EuroMillions. Et je ne parle pas ici du retard des trains CFF qui garantissent une correspondance ratée.
Deuxième avantage, la garantie des correspondances à Yverdon, les cars postaux ne quittant Yverdon que lorsque les trains de Lausanne et de Genève sont arrivés. Depuis la démolition de la Ficelle, je n’ai raté ma correspondance que 2 fois… le train CFF ayant alors eu plus de 15 minutes de retard. Rien à dire…
Troisième avantage, et pas des moindres, les trains de la ligne Genève – Yverdon ne sont pas aussi surchargés qu’entre Lausanne et Genève. Places assises en nombre suffisant, et des voyageurs moins agressifs car moins stressés. La vie de “campagne” a bien des avantages… Cette remarque est d’autant plus valable lors de périodes comme le Salon de l’Auto.
Et lorsque le M2 sera ouvert? Eh bien je resterai fidèle à Car Postal et continuerai à tourner le dos à Lausanne. Plusieurs raisons à cela: les cars postaux sont plus propres que les véhicules du LEB ; le contrôle systématique des titres de transport à Car Postal aide au respect des véhicules et au sentiment commun dans la région lausannoise que la resquille vaut la peine ; et enfin, le fait que le M2 ne va strictement rien arranger sur les correspondances entre trains CFF et départs du Flon par le LEB (horaire trop serré au LEB pour attendre un train CFF, aucune correspondance directe).
Le plus gros problème du LEB? La ville de Lausanne. Le report du terminus de Chauderon au Flon a été un mieux à défaut d’une solution. L’erreur de la Confédération, là , a été de participer au financement de ces travaux qui n’avaient pas pour but de relier le LEB au réseau national. Le seul terminus valable du LEB aurait du être à la gare CFF. L’idéal, écologiquement, économiquement (prix du pétrole, toujours…) et utilement, aurait été de relier le LEB au réseau CFF, avec embranchement marchandises vers Sébeillon (rebroussement de la nouvelle gare de Chauderon vers Sébeillon, en tunnel ou en réutilisant en partie l’ancienne plateforme entre caserne des sapeurs pompiers et Sébeillon). Mais voilà , nos autorités, à l’exception de grandes phrases, ne démontrent dans les faits aucun effort pour réactiver le transport des marchandises par le rail (je suis d’ailleurs prêt à en discuter avec vous ailleurs que sur cette page, car il ne s’agit pas QUE du LEB…).
Cordialement vôtre,
Eric Videlier
Echallens
Je suis ravi de voir que les usagers des transports publics savent “rouler futé”. L’itinéraire par Yverdon est assez convaincant et contribue à décharger les trains bondés de l’axe Lausanne-Genève.
Une cadence au 1/4 d’heure entre Echallens et Lausanne, combinée à une cadence à 3 (voire 2) minutes sur le m2 entre la gare CFF et le Flon pourraient rendre le trajet par Lausanne à nouveau plus attractif.
L’explosion du nombre de voyageurs sur le LEB depuis la prolongation au Flon montre que cela correspondait à une attente des usagers, la plupart d’entre eux restant dans l’agglomération. Une connection du LEB à la gare CFF – abstraction faite des difficultés techniques et des obstacles financiers – aurait dégradé la relation avec le m1 (ex-TSOL) et avec le futur tramway Renens-Flon.
Le transport de marchandises sur le rail n’a pas le vent en poupe, notamment en raison de la compétition avec le trafic voyageurs. Mais la question me semble d’importance et c’est pourquoi j’ai organisé une table ronde avec les milieux économiques le 30 septembre prochain.
Je me permets de revenir sur votre réponse du 17 mai 2008
concernant les nuisances du LEB.
En attendant le nouveau matériel roulant, ne serait-il pas possible d’atténuer les grincements désagréables des freins aux arrêts,ou faut-il subir ces nuisances encore plus d’une année ?
Si le nécessaire est entrepris,je comprendrais mieux le sens de “LIGNE VERTE”
Avec mes salutations.
Cher Monsieur,
Depuis le 17 mai 2008, le Grand Conseil a confirmé l’achat de 6 nouvelles rames et ces dernières sont en cours de fabrication dans les ateliers de Stadler Rail.
Quant aux bruits de freins de l’actuel matériel roulant, je vais me renseigner. Mais je note que certaines rames du m2 produisent d’affreux sifflements et qu’il en va de même pour les freins de ma moto qui sort pourtant tout droit du service et de l’expertise technique… Sans être un spécialiste, je constate que ce domaine réserve souvent de mauvaises surprises et comporte une part d’impondérables.
Avec mes meilleures salutations.
Pourquoi ne pas prolonger le LEB jusqu’à Yverdon? Arrêt à Y-Parc, ensuite, dans un deuxième temps, pourquoi ne pas continuer la ligne à travers la ville par l’ancien tracé Yverdon – Lausanne. Jusqu’à la gare actuelle. Rejoindre le LEB et l’Yverdon Ste-Croix au final.
C’est une vieille idée dont j’entends régulièrement parler. Avez-vous une idée de ce que cela pourrait coûter à l’investissement, ainsi qu’à l’exploitation? Quelle est la demande en transports entre Bercher et Yverdon ou Ste-Croix? L’idée est intéressante, mais je crains que les réponses aux questions ci-dessus n’en fassent pas la première priorité pour le canton en matière de transports publics.
Je note en passant que des citoyens se mobilisent, ces jours-ci, au sud du Léman pour empêcher la réhabilitation de la ligne du Tonkin – pourtant existante – afin de relier la Savoie au Valais et d’offrir un itinéraire alternatif entre Genève et Aigle/Sion.
Bonjour,
j’avoue qu’avec cette histoire j’ai de la peine à comprendre. Le projet est sans cesse repoussé. Il y a le problème d’Union-Prilly. Il suffit, par exemple, de lire quelques articles du 24 heures :
– http://www.24heures.ch/archives/lausanneetregion/nouvelle-gare-leb-enquete-2009-01-28
– http://www.24heures.ch/vaud-regions/actu/cadence-quinze-minutes-leb-risque-retardee-2009-06-29
– http://www.24heures.ch/vaud-regions/actu/cadence-quart-heure-repoussee-2011-07-06
Ce genre de projets ne cesse de traîner… ça en devient risible et c’est triste.
L’idée serait probablement de trouver une entente commune et consensuelle entre tous les intéressés. Or, quand cela avance à un tel rythme, la justice ne peut-elle rien faire ? L’à‰tat semble bien nu pour faire face à ce “cirque”.. Ou alors, je me fourvoie et la notion d’urgence dans le Canton de Vaud a un référentiel bien particulier qui lui est propre, non ?
En tous cas, j’ai l’impression qu’on n’emprunte pas la géodésique pour ce projet.
Finalement ok, nous les usagers quotidiens du LEB pouvons toujours nous résigner. En effet, pour l’arrivée du LEB au Flon, on a bien été capable d’attendre 127 ans… Alors pourquoi pas une pareille attente pour la cadence au quart d’heure ?
Bien à vous et d’ici là , je vous souhaite de rocambolesques pérégrinations sur la ligne verte 🙂
Je partage votre constat. Et pour ce qui me concerne, je le trouve plus triste que risible!
Durant plusieurs années, toute avancée sur le dossier de la cadence au 1/4 d’heure était conditionnée à l’engagement de réaliser un tunnel à double voie sous l’avenue d’Echallens. Cet aménagement est estimé à près de CHF 100 mios, y compris une gare souterraine à Montétan. Certains esprits visionnaires proposent même de prolonger ce tunnel jusqu’à la sortie de Prilly (Fleur-de-Lys), sans qu’on sache combien de stations intermédaires devraient être enterrées ou supprimées.
La cadence au 1/4 d’heure nécessite la réalisation de nombreux projets partiels, dont le point de croisement de Prilly-Union, la suprpession du PN de la Fleur-de-Lys, la halte de Vernand-Camarès ou encore l’installation d’une liaison avec le centre de contrôle des tl à Perrelet. Pour l’heure, certains de ces projets font l’objet de blocages internes ou externes.
Je suis cependant convaincu que, d’ici à la fin de l’année, tout ces blocages devraient être levés.
Un point positif tout de même: les nouvelles rames rendues nécessaires par le doublement de la cadence ont été financées, livrées et circulent à satisfaction sur la ligne en offrant un plus grand confort et un surcroît de capacité bienvenu!