En juin dernier, l’Association Transports et Environnement (ATE) annonçait le lancement d’une initiative populaire “pour plus de transports publics” (voir le texte de l’initiative). Constatant l’insuffisance des financements disponibles pour le développement des infrastructures ferroviaires (programme ZEB réduit à 5,2 milliards de francs jusqu’en 2025), l’ATE propose d’augmenter de 25% à 50% la part de la surtaxe sur les carburants dévolue aux transports publics. Le lobby routier n’a pas tardé pour hurler à la mort, sans toutefois proposer d’autres sources de financement. Les idées sont pourtant nombreuses: TVA, affectation partielle de la taxe sur le CO2, budget ordinaire de la Confédération, hausses tarifaires, etc. Pour l’heure, aucune de ces idées n’est en mesure de rallier une majorité politique. A mon sens, il serait plus facile de débattre de la question si l’on pouvait dire à quelle fin ces moyens supplémentaires devraient être engagés. En effet, n’a-t-on pas trouvé rapidement 66 milliards de francs pour garantir le maintien de quelques milliers d’emplois dans une grande banque helvétique? C’est pourquoi je suggère qu’une initiative “programmatique” soit lancée parallèlement à celle de l’ATE. Elle pourrait par exemple poser l’exigence d’une cadence minimale à 30 minutes pour relier les agglomérations du pays entre elles.
En fait, il s’agirait d’introduire dans notre Constitution la promesse non tenue de Rail 2000. Et là-dessus, tout le monde est d’accord. Je ne vois quel parti politique ou quelle région pourrait ouvertement plaider contre la fixation d’un tel objectif et j’en déduis qu’une telle initiative pourrait l’emporter haut la main devant le Peuple. S’il s’agissait d’une initiative “tandem” avec celle de l’ATE, je considère que cette dernière pourrait bénéficier d’un effet d’entr nement. En outre, si l’initiative de l’ATE devait échouer alors que l’initiative “programmatique” obtenait une majorité, on ne pourra pas en conclure que le Peuple ou les cantons ne veulent pas d’un développement de l’offre en transports publics. A l’inverse, soumise toute seule au verdict des urnes, un NON à “plus de transports publics” n’inciterait certainement pas la Confédération à trouver de nouveaux financements pour le rail.
Bien sûr, cette exigence constitutionnelle ne devrait pas se concrétiser au détriment du trafic régional, comme ce fut le cas avec le nouvel horaire Rail 2000 en décembre 2004. Le texte de l’initiative devrait le préciser clairement.
Rédigé en ces termes, le mandat constitutionnel aurait aussi l’avantage de laisser aux CFF et à l’Office fédéral des transports (OFT) le choix des solutions techniques: ajustement de l’horaire, nouveau point d’évitement, 3e voie, tunnel, matériel roulant. Pour le moment, factions politiques et lobbys régionaux se battent pour des éléments d’infrastructure et pas pour un développement cohérent de l’offre. C’est ridicule et économiquement aberrant! Et le compteur à millions tourne à une vitesse folle: des 5 milliards proposés par le Conseil fédéral pour le ZEB, on est passé à une liste de revendications qui pèse près de 20 milliards, alors que la totalité des projets “souhaitables” représente 40 milliards de francs. De leur côté, les CFF étudient en ce moment une solution permettant de réduire le temps de parcours Lausanne-Berne avec du nouveau matériel roulant à deux étages et quelques aménagements du tracé. Pendant ce temps, le Conseil National finalise le programme ZEB, lequel prévoit toujours, pour ce tronçon, des trains pendulaires à un étage… Tout cela n’est guère sérieux et je m’étonne que 10 ans après avoir transformé l’ancienne Régie en société anonyme, on ne parvienne toujours pas à lui assigner des objectifs et des échéances en lui allouant les moyens correspondants.
Reste à savoir qui pourrait former le noyau du comité d’initiative. Dans l’idéal, ce devraient être les cantons. Ils adopteraient une approche clairement fédéraliste et démontreraient qu’ils sont capables de dépasser l’esprit de clocher, lequel a jusqu’ici surtout contribué à crisper le débat sur les propositions ultra-minimalistes du Conseil fédéral. Comme le temps presse, je suis disposé à envisager toute autre proposition dans ce sens…
LAUSANNE €“ GENEVE : J’AI LA SOLUTION !
Le titre est un peu exagéré, mais il faut un peu de « teasing » pour faire passer une idée aussi simple :
Pourquoi ne pas mettre en place un service de bus sur l’autoroute ? Caractéristiques :
– Départ Genève-aéroport, terminus : Vennes (M2).
– Des stations aux sorties où c’est possible et rentable, avec parkings-relais.
– Des stations aux aires de repos. Egalement des parking-relais (accès seulement à pied entre le bus et le P+R).
Avantages :
– Extrêmement souple : on peut commencer « petit », avec seulement quelques bus, et quelques arrêts. Rapidité de mise en oeuvre. Réversible.
– Plus écologique que la 3ème voie routière.
– Permet d’attendre le développement du train.
Objections usuelles :
– « Je veux conserver mon moyen de transport individuel » (pour combien de temps ?!) Il faut offrir un niveau de confort suffisant. Les bus 2 étages récemment mis en place par les t-l (90 places assises ! ) sont parfaits.
– Déjà vu entre Bulle et Fribourg par exemple –> bouchons à l’entrée de la ville. Oui mais dans le cas particulier, le M2 répond à la question.
– Capacité trop faible ? A raison de 60 bus par jour, on atteint environ 10 % du trafic –> ça paraît réalisable.
– Double emploi avec le train ? C’est plutôt complémentaire : on évite à certains pendulaires de la Côte de pénétrer dans certaines zones urbaines pour prendre le train.
– Si on gagne de la place sur l’autoroute, on encourage les transports individuels, et tout est à refaire: C’est sûrement le point le plus sensible. Mais à la guerre comme à la guerre, il faut oser : voies de circulation dédiées aux bus (vu aux U.S.A.), encouragements fiscaux (compensés par la diminution des déductions fiscales sur les mêmes trajets), vitesse limités pour les voitures (80 km/h, quelqu’un l’a déjà proposé je crois …)
L’idée n’est pas totalement nouvelle, puisque c’est bien ce qui se passe lorsqu’une panne générale survient sur la ligne CFF Lausanne-Genève.
Mais la proposition devrait plutôt être faite à l’Office fédéral des transports qui supporte, via le mandat de prestations CFF, l’entier de la charge du trafic “Grandes Lignes” (InterCity). Et j’ignore s’il s’est déjà prononcé sur une telle idée.
Instinctivement, je dirais que le bilan écologique serait défavorable par rapport à des InterCity bien remplis, alors que du point de vue de la qualité des prestations la vitesse commerciale et la régularité des horaires seraient pénalisées.
M. Marthaler je souhaiterai vous poser uen question au lieu de dépenser de l’argent a tout vas avec avec le projet ZEP 1 ou 2, et d’attendre des promesses de la confédération qui ne viendront pas avant 2040 pour notre voie, pourquoi ne pas investir de l’argent sur le trançon lausanne-genève en sous-terrain en lieu et même place de la 3ème voie par le projet SWISSMETRO par voie magnétique se serai un grand pas pour la fin du 21 ème siècle,nous aurrons un projet avant-gardiste par rapport a tous les autres projets eurpéens (TGV,LGV train rapide italien,etc.)
Le coup serai peut-être plus élevé mais en contre-partie on aura un gain de temps énorme entre nos deux cantons (Vaud genève.
Bonjour,
C’est une question qui revient régulièrement, car l’idée d’une technologie de pointe 100% helvétique stimule l’enthousiasme. Cependant, on ne m’a toujours pas exposé les raisons qui justifieraient que l’on investisse des milliards pour ramener le temps du trajet Lausanne – Genève à 15 minutes alors qu’il en faut le double pour traverser Lausanne ou Genève. En ville, la vitesse moyenne est d’environ 18 km/h que ce soit en bus ou en voiture (un peu moins en vélo!). Avec la 4e voie Lausanne – Renens et la 3e voie Renens – Allaman, on circulera (arrêts compris) à 56 km/h en traversée d’agglomération, avec un train tous les quart d’heure et dans chaque sens. Et je peux vous assurer que ces investissements seront réalisés avant 2020!
Avec mes meilleures salutations.