Le chef du DETEC a déclaré à la SonntagsZeitung que le fonds fédéral pour les transports publics (FTP) ne suffit pas pour financer tous les projets nécessaires, comme par exemple la 3e voie Lausanne-Genève ou les tunnels du Wiesenberg (2 milliards de francs) ou du Zimmerberg (1,1milliard ). Il propose donc que les CFF entrent en bourse et lèvent les capitaux que la Confédération ne veut pas leur allouer. En y réfléchissant trois secondes, l’idée appar t rapidement comme impraticable. Même au-delà des blocages idéologiques déjà exprimés par le syndicat SEV, qui rappelle avec raison que la vente par le Gouvernement allemand de 25% de DB n’est pas un exemple à suivre quand on sait que les pays qui ont tenté l’expérience sont en train de racheter les entreprises de chemin de fer qu’ils avaient privatisées (Grande-Bretagne, Nouvelle Zélande, …).En effet, un investisseur privé voudra un rendement convenable des capitaux engagés. Or les CFF n’ont pas vocation à dégager des bénéfices. S’ils en font un peu, c’est parce que la Confédération (environ 2 milliards de francs par an!) et les cantons (prestations du trafic régional) assument la couverture du déficit. Pour pouvoir rémunérer des capitaux privés, il faudrait donc que les collectivités publiques accroissent d’autant leurs versements. En partant de l’idée que le rendement attendu par les privés serait supérieur aux taux des obligations de la Confédération, alors le moyen le plus avantageux de financer ces investissements consiste à prêter directement aux CFF! A moins que le Ministre socialiste des transports n’imagine que les bénéfices proviendraient d’une augmentation des tarifs…
Je me permets dès lors de faire une contre-proposition à Moritz Leuenberger. Et si l’on autorisait les caisses de pension à investir dans les infrastructures de transport, à des taux faibles mais suffisants sur la durée? Compte tenu de l’absence de risque, cela vaudrait peut-être mieux que les produits dérivés et les hedge funds. Comme tout le monde – de gauche à droite de l’échiquier politique – semble d’accord pour estimer que les infrastructures de qualité constituent une clé du bon fonctionnement de l’économie, on pourrait même considérer que cette diversification du porte-feuille des caisses de pension contribuerait à consolider le rendement des autres placements (actions suisses, immobilier). Considérant cet effet bénéfique, on pourrait même imposer une part minimale pour ces investissements dans l’infrastructure.
L’idée m’a traversé l’esprit en apprenant que la Confédération pourrait bien imposer un taux de couverture de 100% aux caisses de pension publiques. Une opération qui coûterait environ 35 milliards de francs aux collectivités publiques qui devraient s’endetter d’autant et dont on peut se demander où ils seraient investis sans risque de partir en fumée…
Monsieur Mathaler, j’espère que votre proposition tient autant de la provocation que celle de M. Leuenberger! Bien sûr qu’en tant qu’usager et fervent utilisateur des transports publics je trouve que tout apport au financement de nos infrastructures ferroviaires mérite au moins qu’on s’y arrête avant de le rejeter.
Mais en tant que salarié affilié à une caisse de pension publique, qui espère peut-être une fois toucher une rente lors de sa retraite (j’ai encore de nombreuses années devant moi, et ne sais pas d’ici là jusqu’à quel ge nous devrons travailler), votre idée me semble pour le moins fumeuse: on attend des investissements des caisses de pension non seulement qu’il soient sûrs, mais aussi qu’ils aient un certain rendement. Or j’ai de la difficulté à voir les rendements possibles dans l’infrastructure ferroviaire, sachant que les collectivités publiques indemnisent les gestionnaires d’infrastructure de leurs coûts non couverts. Finalement, cela revient un peu à prendre dans une caisse pour verser dans une autre…
Avec le risque que les vaudois par exemple indemnise (de manière suffisante à dégager un rendement) des infastructure dans lesquelle aurait investit peut-être, une caisse publique d’un autre canton. Cela reviendrait à ce qu’un canton subventionne une caisse publique d’un autre canton… voilà une bien étrange forme de péréquation financière.
Votre billet a toutefois, comme la déclaration de M. Leuenberger, l’avantage de relancer le débat sur le financement de l’infrastructrue ferroviaire et la participation d’investisseurs non-étatiques.
Cher Monsieur,
Ma proposition est tout sauf une provocation. Votre raisonnement est parfaitement correcte et il vaut quel que soit l’investisseur: cantons (regroupés ou non), banque, grand groupe du secteur de la construction, caisse de pension publique ou privée. Contrairement aux investisseurs privés, les caisses de pension ont besoin de garantir un rendement convenable sur le (très) long terme, garantie que ne leur procurent pas les placements sur les produits dérivés ou les marchés financiers. Je ne pense pas que vous soyez favorable à ce que les pouvoirs publics servent des intérêts suffisamment élevés pour inciter des investisseurs privés à miser sur les infrastructures de transport public (idée très en vogue du PPP). Pour reprendre votre terminologie, cela reviendrait à prendre dans une caisse publique pour verser dans une caisse privée…
Je ne comprends pas comment vous pouvez considérer qu’un rendement versé à une caisse de pension publique serait une “subvention à un autre canton”. Le canton ne verrait pas la couleur de cet argent puisqu’il servirait à verser des rentes. Est-ce que les dividendes versés à une caisse de pension par une société cotée en bourse sont une “subvention”?
Sachez enfin que le Fonds pour les transports publics (FTP) doit s’acquitter d’un intérêt de 4,5% sur les avances consenties par la Confédération. Certains députés aux Chambres fédérales estiment que ce taux pourrait être réduit par exemple à 3,5%, un taux plus proche du coût des emprunts de la Confédération (voir Le Temps du 30.05.08).
Les caisses de pension détiennent toutes des obligations émises par les collectivités publiques suisses. Ma proposition consiste à dire que si la Confédération refuse d’emprunter pour investir dans le développement des infrastructures nécessaires au pays, les fonds de prévoyance peuvent réduire la part qu’ils détiennent en obligations de la Confédération (qui rembourse ses emprunts à coup de milliards chaque année) pour les engager directement et aux mêmes conditions dans ces infrastructures. Je ne vois résolument pas en quoi votre retraite serait menacée par une telle opération.
J’ajoute que ces infrastructures sont nécessaires au développement économique général. Ils sont donc favorable au maintien de la productivité globale du pays et donc au rendement des autres secteurs dans lesquels les caisses de pension placent leurs avoirs. On ne peut pas en dire autant de tous les placements… CQFD.
Merci de votre réponse!
Juste pour clarifier la subvention à un autre canton, je m’explique: Prenons une infrastructure ferroviaire strictement vaudoise, sans trafic marchandise, ni trafic spécial, par exemple le NStCM. Vous dites qu’on devrait autoriser les caisses de pension à investir dans l’infrastructure à un rendement faible mais suffisant sur la durée, mais cela suppose un rendement. Or l’exploitation de l’infrastructure du NStCM (et de toutes les infrastructures ferroviaires) et déficitaire, ce dernier étant couvert par des indemnités partagées – à raison de 50% dans le cas du canton de Vaud – entre le canton et la Confédération et fixées chaque année.
Si maintenant une caisse publique, par exemple la “Pensionskasse der Stadt Zà¼rich” investit dans l’infrastructure du NStCM (par exemple pour créer des sections à doubles voies afin de permettre une cadence à 15minutes). Comment obtient-elle un rendement sur son placement? Gr ce à un bénéfice sur l’exploitation qui au lieu d’être mis en réserve pour couvrir des pertes futures devrait être distribué, puisqu’on veut que ces investissements aient un rendement. Mais d’où provient le bénéfice? Des indemnités versées en trop (différence entre planification sur laquelle est calculée l’indemnité et le résultat effectif d’exploitation). C’est en ce sens que l’argent du contribuable vaudois financerait la caisse zà¼richoise (mais c’est vrai, l’exemple est un peu tiré par les cheveux).
Je suis tout-à -fait d’accord avec vous que ces infrastructures sont nécessaires au développement et qu’il faut trouver des moyens de les financer. C’est-à -dire de trouver les fonds pour les construire et pour en couvrir les futurs déficits d’exploitation.
Quant à la menace sur ma retraite, je le vois en ce sens que j’espère que ma caisse de pension place ses fonds non-seulement de manière sûre, mais aussi de manière à obtenir un rendement. Or justement, j’ai de la peine à voir le rendement possible dans une infrastructure ferroviaire, du moins aussi longtemps que les éventuels bénéfices d’exploitation doivent, selon la loi, être mis en réserve pour couvrir d’éventuelles pertes futures de l’exploitation.
En ce qui concerne le fonds FTP, les remboursements aux avances proviennent du fonds lui-même et non de l’exploitation des infrastructures que l’on construit avec ce fonds.
Mais un point sur lequel je vous rejoint tout-à -fait est la nécessité des investissements dans l’infrastructure ferroviaire et notamment des différents projets recalés dans les options d’extension du ZEB et par conséquent la nécessité de trouver d’autres sources de financement. J’ai juste de la peine à concevoir tant une entrée en bourse selon la provocation de M. Leuenberger, qu’un investissement des caisses de pensions, car la motivation d’un investisseur est la perspective d’un rendement que je ne vois pas dans l’infrastructure ferroviaire ou uniquement indirect (effets induits par une nouvelle ligne ou une augmentation de capacité).
Et justement, dans le cas d’un rendement indirect, le PPP est peut-être plus approprié selon la manière de le concevoir. Mais quoi qu’il en soit, le thème est passionnant et va nous occuper encore longtemps quand on pense à tous les goulets qu’il y a encore sur notre réseau ferré (pourtant bien dense) et autour de nos agglomérations (et pour lesquels les montants provenant du fonds d’infrastructure ne suffiront pas).
Cher Monsieur,
Je découvre en visitant votre site web que j’ai affaire à un passionné du rail (comme moi).
Quelques commentaires encore…
Si le fonds FTP rémunère les avances de la Confédération, c’est que l’on considère à juste titre que le coût d’un investissement ne se limite au prix initial, mais qu’il faut y ajouter le coût du capital (les intérêts).
L’exemple du Nyon-St-Cergue-Moret (NStCM) est mal choisi. Les tronçons de double voie figurent dans le Plan directeur cantonal et dans la stratégie vaudoise des transports publics à l’horizon 2020 et, à ce titre, seront financés par l’Etat de Vaud et pas par une caisse de pension ou un investisseur privé. Cela se fera sous la forme d’un prêt conditionnellement remboursable dont les intérêts et la charge d’amortissement financier figureront dans le budget de la compagnie et dans celui du Service de la mobilité (indemnités). Le taux d’intérêt est alors celui de la dette de l’Etat.
En ce qui concerne les CFF, la Confédération ne souhaite pas investir plus que ce qui reste dans le fonds FTP. Dont acte. D’autres doivent le faire à sa place. Le plus coûteux pour les caisses fédérales serait de faire appel à des investisseurs privés. Des prêts accordés par des caisses de pension (ou des cantons) seraient moins coûteux et à plus long terme.
Si le taux d’intérêt était fixé au même niveau que celui des emprunts publics et que votre caisse de pension réduisait ses placements en obligations de la Confédération pour financer des projets CFF, alors votre retraite serait tout aussi bien assurée qu’actuellement!
Il faut garder à l’esprit que les caisses de pension suisses totalisent des avoirs à hauteur de quelque 850 milliards de francs. Si elles réorientaient 1% de leurs avoirs, les CFF disposeraient de 8,5 milliards (ce qui équivaut à peu près aux emprunts que la Confédération a remboursé en 2006 et 2007), de quoi financer bien plus que les options d’extension du ZEB.
PS: Les entreprises de transport ne peuvent en principe pas thésauriser leurs éventuels bénéfices. En effet, ceux-ci résultent d’une sous-évaluation des recettes et donc d’une surévaluation des indemnités versées par les pouvoirs publics. Ces dernières sont généralement réajustées l’année suivante.
Cher Monsieur
Oui, je suis un passionné de chemin de fer et de plus, même si je m’exprime ici à titre privé et ne représente nullement l’avis de l’organisme qui m’emploie, aussi professionnellement actif dans les questions de financement d’infrastructure ferroviaire.
Concernant le Nyon-Saint-Cergue, je l’ai pris juste pour illustrer le mécanisme de ma réflexion de la subvention qui rémunèrerait un investissement d’une caisse publique d’un autre canton, sans me référer à un quelconque projet existant; et j’aurais aussi pu imaginer un doublement (bien moins nécessaire) de la voie Travys entre le Pont et le Brassus pour illustrer mon propos. De plus si effectivement on limitais ceci à des infrastructures financées entièrement par la Confédération (en gros le réseau CFF et quelques autres tronçons), on éviterait aisément ce problème.
Et je comprends très bien votre idée -et son intérêt- de remplacer une part des placements en obligations par une part en investissements dans de l’infrastructure ferroviaire. Mais ce que je n’arrive pas encore à voir c’est de dégager un rendement (même faible) de l’infrastructure ferroviaire.
D’ailleurs, les prêts conditionnellement remboursables accordés par la Confédération et les cantons sont sans intérêts, en ce qui concerne l’infrastructure, justement pour ne pas devoir utiliser une indemnité pour payer des intérêts…
Et si effectivement les entreprises ne doivent pas en principe thésauriser, elle ne peuvent pas non-plus rémunérer du capital avec un éventuel bénéfice d’exploitation; uniquement créer une réserve pour couvrir une perte future.
Finalement votre proposition contient en principe une proposition sous-jacente de modification de la Loi sur les chemins de fer de manière à autoriser à rémunérer le capital investit dans les chemins de fer. Il faudrait alors dans ce cas limiter très clairement les cas où cela s’applique et être conscient que cela signifierait une augmentation des indemnités versées aux gestionnaires d’infrastructure.
Il est vrai qu’en tant que telle une infrastructure ferroviaire n’offre aucun rendement. Ce sont les trains qui roulent dessus qui génèrent des recettes. Ces recettes comportent deux parts: la vente de titres de transport (environ 40%) et les indemnités des pouvoirs publics (environ 60%).
Les prêts conditionnellement remboursables accordés par le canton sont effectivement sans intérêts. Mais la charge d’intérêts est bel et bien imputée au Service de la mobilité et fait l’objet d’une répartition canton-communes selon la LVTrPu (70%/30% en ce qui concerne les lignes régionales). A cette charge s’ajoute encore la constitution d’une provision pour correctif de valeur de 2,5% par an, répartie selon la même clé. Enfin, les entreprises auxquelles ces prêts sont octroyés amortissent leurs investissements, sur 40 ans pour les infrastructures, soit 2,5% par an supplémentaires qui entrent dans le calcul de l’indemnité servant de base à la répartition canton-communes.
Finalement, que la charge soit comptabilisée au Service de la mobilité ou dans les comptes de l’entreprise pour être refacturée aux collectivités publiques ne change rien à la part financée par les fonds publics.Ainsi, depuis quelques années, le matériel roulant est souvent financé via une garantie d’emprunt de l’Etat, les charges d’amortissement et d’intérêts étant compensées par l’adaptation des indemnités. Rien n’empêche que l’infrastructure soit aussi financée de la même manière. Dans un cas comme dans l’autre, l’augmentation des recettes voyageurs est portée en déduction des indemnités payées par l’Etat.
Finalement, la rentabilité d’une entreprise de transport ferroviaire n’est qu’une vue de l’esprit. Comme elle ne couvre pas ses charges globalement, le coût marginal de tout investissement (intérêts et amortissements) sera toujours à charge de la collectivité après déduction des recettes supplémentaires.
Rien ne s’oppose donc à ce que certaines infrastructures soient financées par une caisse de pension plutôt que par la Confédération dès l’instant où le taux d’intérêt est équivalent à celui des obligations de la Confédération. Les choses sont bien sûr un peu plus complexes dans la mesure où les infrastructures CFF servent aussi au trafic régional (payé par les cantons et la Confédération) et au trafic marchandises (entièrement libéralisé).
Cher Monsieur,
Les CFF ont besoin de capitaux pour pouvoir se développer et répondre à l’augmentation de la fréquentation des trains. Les recettes provenant des impôts ne sont plus suffisantes pour financer les investissements nécessaires à l’amélioration du matériel roulant et à la construction de nouvelles voies entre Genève et Lausanne notamment.
Une compagnie ferroviaire ne peut pas être cotée en bourse car les bénéfices d’une telle compagnie sont trop faibles et de plus, les investisseurs potentiels vont exiger que celle-ci produise plus de bénéfices. Pour que celle-ci puisse être plus intéressante sur le plan boursier, il va falloir réduire les coûts d’exploitation, ce qui va se traduire par une baisse de la qualité de l’entretien du matériel roulant et des différentes infrastructures et par un plan de restructuration qui va engendrer des suppressions d’emplois. C’est pour ces différentes raisons que cette solution est à exclure et à bannir.
Selon moi, il faut utiliser les recettes de la taxe CO 2 pour financer les nouvelles infrastructures des CFF. Une augmentation de cette taxe est actuellement nécessaire pour pouvoir disposer de fonds qui serviraient à la modernisation du matériel roulant et à l’amélioration des lignes ferroviaires actuelles.
Parallèlement à cela, je me demandais si il ne serait pas possible d’introduire un impôt prélevé par la Confédération sur l’achat et la vente de titres présents ou transitant par la Suisse. Les bénéfices résultants d’une éventuelle taxe sur les flux financiers serait suffisant pour palier aux problèmes des assurances sociales comme l’AVS et aux problèmes des investissements destinés à l’amélioration global des transports publics.
En résumé, les CFF ne sont pas condamnés à être privatiser puisque il existe de nombreuses solutions pour trouver des fonds nécessaires pour l’optimisation de certaines lignes et le renouvellement du matériel roulant.
Je serais tout à fait partisan d’une taxe CO2 sur les carburants pour financer les programmes de développement des transports publics. Mais il faudrait en convaincre une majorité de l’Assemblée fédérale et le contexte du pétrole cher rend la chose encore plus improbable. Au contraire, Hans-Rudolf Merz propose de ne pas augmenter comme prévu la RPLP (qui alimente aussi le fonds FTP) pour calmer la colère des transporteurs routiers.
Il faut préciser que des recettes fiscales insuffisantes ne permettent pas de justifier la modestie des budgets alloués au CFF pour développer leur infrastructure. Non seulement la Confédération dégage des excédents par milliards (2006, 2007 et probablement 2008), mais le Peuple vient de valider d’importantes baisses d’impôts (notamment dans l’imposition des dividendes).
En définitive, cette stratégie plus que minimaliste résulte d’une volonté politique dont il apparaîtra rapidement qu’elle est contraire aux objectifs du développement durable. La prochaine occasion de la sanctionner, ce sera les élections fédérales de 2011…
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