(graphique publié par La Liberté; source CFF)
Les journalistes sont là pour commenter l’actualité et se limitent généralement à citer les propos à l’emporte-pièce des uns et des autres. De ce fait, il est assez rare, lorsqu’on est professionnellement en charge d’un dossier, d’apprendre par la presse autre chose que des potins. L’article de Pierre Kolb publié dans La Liberté du 2 février 2009 fait exception à la règle et a retenu toute mon attention. Sous le titre “La ligne Genève – St-Gall n’existe pas”, M. Kolb analyse les chiffres que les CFF lui ont fourni sur la fréquentation des différents tronçons de cette célèbre ligne du Plateau et démonte le discours d’un certain nombre de “yakas” qui plaident en visionnaires pour la construction d’une liaison à grande vitesse à travers la Suisse (voir l’article de Pierre Kolb).
En évitant de paraphraser cet excellent article, je note que le graphique ci-dessus montre que 80% des clients du tronçon Lausanne-Genève sont Vaudois ou Genevois et que, symétriquement, 80% des voyageurs du tronçon Berne-Zurich sont Bernois ou Zurichois. Même à y regarder de plus près, il n’est tout simplement pas possible de distinguer sur le graphique la part des Genevois se rendant à St-Gall, ni celle des St-Gallois qui descendent de l’Intercity à Genève.
Mes conclusions sont confortées par ces chiffres. L’offre CFF n’a pas à être comparée à la desserte TGV du territoire français que d’aucuns considèrent comme exemplaire. Notre réseau relie de manière optimale les agglomérations du pays et, avec des cadences souvent supérieures à la demi-heure, permet pratiquement partout de concurrencer la voiture. C’est ce qui explique que le trafic ferroviaire y soit trois fois plus dense que sur le réseau SNCF et que le volume des voyageurs augmentent chez nous bien plus rapidement que la population et la mobilité en général. Dit autrement, l’adéquation de l’offre CFF avec la demande dans un pays aussi densément peuplé que la Suisse ne conn t d’autres limites que la capacité de l’infrastructure sur certains tronçons comme… Lausanne-Genève.
Au contraire, rouler plus vite (et s’arrêter moins souvent) dégraderait la qualité de l’offre et la rentabilité du chemin de fer. C’est d’autant plus vrai si l’on intègre à la réflexion le besoin de faire circuler les nombreux trains plus lents que les Intercity et qui assurent la desserte des régions “périphériques”.
Nous pouvons être fiers de nos CFF! Et, plutôt que de rivaliser de “projets visionnaires”, nous devrions tout faire pour accompagner leur succès en leur offrant les moyens et la marge de manoeuvre pour encore mieux adapter l’offre à la demande.