On se souvient que, dans le cadre du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), la Municipalité de Lausanne avait exigé du canton qu’il étudie un tracé souterrain passant par Beaulieu (variante N5) pour la prolongation du futur tramway arrivant au Flon, comme une alternative au tracé en surface passant par la rue Centrale (variante N1). En votant un crédit d’étude de 32 millions de francs, le Grand Conseil a confirmé – à l’unanimité! – la nécessité d’étudier ces deux variantes. Mon commentaire sur les dernières propositions de la ville de Lausanne vient d’être publié dans le bulletin électronique des Verts vaudois “Actes Verts” No 11 (voir http://www.verts-vd.ch/fr/actualite/actes-verts/).
Les études ont mis en évidences de grosses difficultés techniques pour le tracé souterrain, en particulier à la rue de la Pontaise dont les commerces, voire les logements ne seraient plus accessibles le temps de réaliser une tranchée couverte. Quant au tracé en surface, il a été corrigé et passe dvant l’hôtel de police, ce qui économise un tunnel sous la colline de la Cité. Mais il interpelle lorsque l’on considère les temps de parcours entre la gare CFF et la Pontaise, guère avantageux en comparaison avec la liaison directe par trolleybus via l’avenue de Beaulieu.
Pas de pluie d’or sur la ville
Dès lors, la solution d’un métro partant de la gare semble réunir tous les avantages de vitesse et de facilité de réalisation. Avec toutefois un gros bémol: son coût de plus de 400 millions de francs.
Sachant que la Confédération a déjà fait savoir au canton qu’elle ne co-financerait un tram qu’à hauteur du tracé le moins cher (variante N1 = 141 millions), il ne faut pas compter sur elle pour prendre en charge les surcoûts d’un métro. Le canton quant à lui est sollicité de toutes parts pour en faire plus en faveur des
projets d’agglomération. Ainsi, la variante m3 ne se réaliserait que si la Ville en assumait le coût supplémentaire.
La vision urbanistique manque
Indépendemment du financement, la question du rapport coût / utilité d’une nouvelle ligne de métro se pose.
Avec les 17 millions de passagers par an dans les lignes tl qui desservaient précédemment le couloir du m2 et les 25 millions de passagers pronostiqués pour le m2, ce dernier pouvait se justifier. Reste à savoir si un potentiel comparable existe le long du m3 ou si l’écoquartier Métamorphose accroîtrait considérablement ce potentiel.
Autre question: est-ce qu’une seconde ligne de métro entre la gare CFF et le Flon soulagerait vraiment le m2, sachant que les usagers se rendant à la Riponne et au-delà ne prendraient certainement pas le m3?
Pour l’heure, ces questions sont sans réponses et ont ne dispose que d’un dessin d’ingénieur, très insuffisant d’un point de vue urbanistique (*).
Pour le dire franchement, ces propositions de dernière minute (m3 et tunnel sous la place St-François) – peut-être intelligentes – ne respectent aucune des règles du PALM, mobilisent des rancoeurs contre la capitale et risquent bien d’être perçues à Berne comme l’expression d’un défaut de cohérence du projet d’agglomération. Il m’importe donc, selon l’expression consacrée, de remettre le projet sur les rails.
François Marthaler
Président de la délégation politique des axes forts de transports publics du PALM
(*) Il est intéressant de noter que la proposition lausannoise d’un m3 avait été étudiée, puis écartée, en 2007. Il s’agissait des variantes dites “x1” et “x2”, avec un “tram sur pneu” reliant directement le Flon et la Blécherette en passant sous la Pontaise (x1) ou partant de la gare CFF et passant sous le pont Chauderon (x2). Mais, à l’époque, ces variantes étaient des variantes de réseaux. La question ne peut en effet pas se limiter à savoir comment les bobos de l’écoquartier Métamorphose iront prendre leur train à la gare.
Il est indéniable que le timing de cette proposition de M3 et son coût ne sont pas des arguments en sa faveur (loin s’en faut).
Je trouve cependant dommage de balayer ce projet pour autant et ce pour plusieurs raisons:
– La variante N1 me paraît vraiment peu crédible au vu du passage plus que délicat de la rue centrale. Le fait de ne pas disposer de site propre est vraiment handicapant dans un passage où les bus peinent déjà à passer. Peut-on réellement concevoir un tramway pris dans les embouteillages? Et ce moyen de transport est-il d’ailleurs adapté pour être mêlé à un trafic dense?
– Pour la variante N5, les difficultés de réalisation ont été montrés.
En revanche plusieurs arguments pour le M3 me semblent être intéressants:
– Le métro soulagerait le M2 entre la gare et le flon dans la mesure où il pourrait être préféré pour les correspondances avec le M1 voir le LEB. Je pense que cela doit concerner un nombre important d’utilisateur du M2 (Hautes-Ecoles, places de travail à l’ouest)
– Le lien avec le centre et la gare pour le nouvel écoquartier serait extrêmement efficace. Ce qui me semble primordial pour un quartier qui se veut sans (ou avec peu) de voitures.
– D’une manière générale, un métro reste bien plus efficace qu’un tramway, le temps d’accès et de sortie étant largement compensé par des vitesses imbattables. Si l’on désire faire passer les gens de la voiture au transport en commun, il faut que ces derniers soient plus efficaces que la voiture (ce qu’un tramway au centre sans site propre ne peut garantir).
– Enfin le centre de Lausanne ne me semble pas être conçu pour accueillir un tramway (absence de grand boulevards). Du moins pour le tracé flon – blécherette. En revanche, le tram pourrait être prolongé plus tard du flon vers l’est (l’avenue de Rumine se prêtant mieux à un tramway).
En ce qui concerne le quartier la borde, ne pourrait-on pas imaginer dans 15 ans(?), un prolongement du M1 jusqu’à ce dernier pour le revaloriser?
Je propose donc de réfléchir au plus vite afin de voir si une solution de financement pour ce M3 n’est vraiment pas envisageable. Le but étant d’éviter de dépenser moins mais sans régler les problèmes.
Je tiens à souligner que je n’ai jamais proposé de balayer la proposition du M3. Au contraire, j’ai examiné comment adapter le planning du projet des axes forts de transports publics pour inclure cette variante. Je n’ignore pas non plus les difficultés rencontrées par les autres tracés (N1 et N5). Ces différentes solutions, conduites à un niveau de maturité comparable, seront évaluées par rapport à un scénario de référence qui est la desserte actuelle du secteur de Beaulieu et du plateau de la Blécherette par 4 lignes de bus et trolleybus (1, 2, 3 et 21). Ainsi, pour reprendre votre conclusion, si aucune variante ne règle les problèmes, on renoncera évidemment à y investir des millions.
On pourrait illustrer la situation en se mettant dans la peau d’un transporteur. Les bus sont des camions EURO3, le tramway un camion EURO5 et le métro un hélicoptère Super Puma. Si c’est la collectivité publique qui paie, je choisis l’hélicoptère, j’évite les bouchons routiers, je livre mes clients dans des délais imbattables et mes concurrents me jalousent d’un bout à l’autre de la planète. Si c’est moi qui paie, je me rabattrai sur le camion EURO5, à condition toutefois que le volume d’affaires le justifie, autrement dit, que l’investissement soit raisonnable.
Mais je suis prêt à me laisser convaincre que le client (ici, l’usager des transports publics) est disposé à payer le prix d’une livraison en Super Puma…
Bonsoir Monsieur,
Permettez-moi de vous citer:”Ces différentes solutions,…, seront évaluées par rapport à un scénario de référence qui est la desserte actuelle du secteur de Beaulieu et du plateau de la Blécherette par 4 lignes de bus et trolleybus (1, 2, 3 et 21). Ainsi, pour reprendre votre conclusion, si aucune variante ne règle les problèmes, on renoncera évidemment à y investir des millions.”
l’évaluation en question ci-dessus doit être finalisée pour quand ?
Pour le reste du débat je partage le même avis que Gregory. Sur la forme c’est la proposition est problématique mais sur le fond le m3 est à prendre au sérieux malgré sont coût et je vous félicite de ne pas lui fermer la porte.
Bonne soirée.
Bonsoir,
En l’absence d’une variante m3, la comparaison des variantes aurait dû intervenir d’ici fin 2009. Mais pour pouvoir être comparée aux autres, la variante m3 doit être encore analysée et je peux m’imaginer que les données nécessaires seront réunies au cours du 1er semestre 2010. Quoi qu’il en soit, le calendrier fédéral nous laisse un temps de réflexion jusqu’en juin 2012 pour les projets finançables sur la période 2015-2018.
Merci de vous intéresser à ces sujets vitaux pour le développement durable (ou non) de notre canton.
Meilleures salutations.
Merci pour votre écoute et vos réponses.
Meilleures salutations.
Bonjour Monsieur Marthaler,
Concernant le – court – tronçon reliant la gare CFF au Flon, ne pourrait-on pas remplacer une coûteuse seconde voie de métro (m3, ou m2) par un simple escalier roulant, large et rapide ? Je crois savoir que cette deuxième voie pour le m2 n’avait pas été construite pour des raisons de coût élevé. Cet escalator pourrait fonctionner durant la journée, et être arrêté la nuit, tout en étant accessible 24h/24, ceci afin d’économiser l’électricité. Ce serait moins rude que d’emprunter le Petit Chêne, surtout en hiver, pour les poussettes, les personnes gées, etc. Je pense qu’un nombre non négligeble d’usagers empruntant le m2 l’utilisent uniquement entre ces deux stations. Et il n’y aurait pas d’attente à la station, on y gagnerait en fluidité. Au besoin, on pourait installer des portiques actifs en journée, où il faudrait valider son ticket/abonnement avant d’emprunter l’escalator. Cela désengorgerait un m2 saturé. Sur cette base, on pourrait ensuite analyer la construction future d’une variante m3 raccourcie (moins chère que 400 millions) entre le Flon et la Bécherette, et les 2 variantes de tramway.
Bonjour,
Tout d’abord, une précision: le m2 n’a pas besoin d’une deuxième voie mais de véhicules supplémentaires pour offrir une cadence de 2 minutes au lieu de 3 actuellement entre la gare CFF et le Flon. On a en effet parlé d’une 2e voie pour le petit tronçon sous la gare de Lausanne et qui aurait principalement permis à long terme de doubler la cadence entre la gare CFF et Ouchy.
Quant à l’idée de l’escalator entre la gare CFF et le Flon elle a été étudiée et figure dans le projet d’agglomération déposé en décembre 2007 auprès de la Confédération. Sous le nom de “tripode”, cette proposition prévoit en sus un embranchement en direction du Nord de la place St-François et son coût est évalué à CHF 20 mios (de mémoire). Les défenseurs du m3 portent ce coût en déduction de l’investissement du métro.
Je connais bien des gens qui s’imposent le Petit Chêne à pieds, histoire de garder un minimum d’activité physique. Quant aux personnes gées, avec des poussettes ou handicapées, le m2 reste une solution très performante.
Le m2 passe pour être “saturé” sur son tronçon le plus chargé. On peut cependant relativiser les choses en constatant que les mêmes rames Alstom circulant sur la ligne 8 de la RATP emportent sensiblement plus de monde. A Lausanne, les gens préfèrent parfois attendre 3 minutes la rame suivante, car, contrairement à ce qui se passe à Paris, elle est généralement moins bondée.
Même si on peut toujours faire mieux, force est d’admettre que, depuis la mise en service du m2, l’offre en transports publics est extraordinaire au centre ville. A mon sens, la priorité devrait maintenant aller à l’amélioration des transports dans d’autres secteurs urbanisés. A titre de comparaison, l’offre en sièges-kilomètres est trois fois plus faible dans l’Ouest lausannois!