Comment assurer durablement la mission touristique de la CGN?

La Suisse

La clé de répartition des déficits de la CGN figure parmi les problèmes chroniques qu’il est urgent de résoudre. Les choses sont très claires en ce qui concerne les lignes régulières de transport public desservies toute l’année, telles que Ouchy-Evian, Ouchy-Thonon ou Nyon-Chens. Intégrées dans le vaste réseau de transport régional, qui comprend des lignes de chemin de fer et de bus, elles constituent un maillon des différentes ch nes de transport et sont reconnues comme telles par la Confédération qui finance 50% du déficit. L’autre 50% se répartit entre l’Etat (70%) et les communes du bassin de transport considéré (30%). Il en va différemment de l’offre touristique, par définition saisonnière, assurée en priorité avec les magnifiques bateaux de la flotte Belle Epoque et sans correspondance efficace avec les autres lignes de transport public. Pourtant la répartition des charges s’effectue de la même manière que pour les transports publics. Et comme les bassins de transport touchent tous le lac Léman ou les lacs de Neuch tel ou Morat, chaque commune – y compris à la Vallée de Joux, au Pays d’Enhaut ou dans le Gros de Vaud – s’acquitte d’une petite part des déficits de la navigation touristique en proportion de sa population. C’est ainsi que, par exemple pour 2009, St-Sulpice s’est acquitté d’une part de CHF 2’247.- (!) du déficit total des lignes touristiques de la CGN dont elle bénéficie quotidiennement. Cette situation est d’autant plus inéquitable que les communes de plaine ne participent pas aux déficits des remontées mécaniques des stations touristiques des Préalpes ou du Jura vaudois. C’est pourquoi le Conseil d’Etat a mis en consultation cette semaine un projet de modification de la loi vaudoise sur les transports publics qui permettra d’attribuer le 50% de ces charges aux communes qui bénéficient de cette fabuleuse offre touristique (voir le communiqué de presse du 08.06.10).

Par analogie avec les “transports touristiques d’altitude”, le Canton aurait dû se retirer complètement du financement des déficits d’exploitation des lignes de navigation touristique, en limitant son intervention à des prêts sans intérêts pour les investissements, plutôt que de continuer à financer 50% des pertes d’exploitation. Cependant, sans surprise, cette nouvelle règle a fait vivement réagir les communes desservies et cela bien avant la fin de la procédure de consultation (07.07.10). Je dois admettre que les effets en sont spectaculaires en termes relatifs. C’est ainsi que, pour reprendre l’exemple mentionné plus haut, St-Sulpice voit sa facture CGN passer de CHF 2’247.- à CHF 100’186.- (voir le tableau récapitulatif). Mais ne faut-il pas en conclure que la facture actuelle est tout simplement sans relation avec la prestation offerte?

Certains élus du district de Nyon, particulièrement remontés, en viennent pourtant à invoquer leur soutien au métro m2 pour justifier que l’Etat renonce à son projet, avec l’argument que la flotte Belle Epoque revêtirait une importance cantonale bien plus évidente que le métro m2. Mais cet argument ne résiste pas deux secondes à l’analyse. Tout d’abord, les communes qui n’appartiennent pas au bassin de transport desservi par le m2 ne paient pas un franc pour son exploitation, pas plus que pour les charges d’intérêt et d’amortissement. Ensuite, une grande majorité des gens se rendant à Lausanne par les transports publics utilisent le m2, depuis le terminus d’Epalinges, la gare du LEB au Flon ou encore la gare CFF de Lausanne en provenance des quatre coins du canton. Que ce soit en raison des horaires saisonniers, des vitesses commerciales très faibles, des mauvaises connexions et correspondances avec le réseau CFF, les lignes touristiques de la CGN ne peuvent pas être assimilées à une offre de transports publics performante et d’utilité cantonale.

En revanche, l’offre touristique de la CGN et ses navires Belle Epoque sont incontestablement un fabuleux atout pour notre région, y compris pour la France voisine et les cantons de Genève et du Valais. J’ai la conviction qu’il doit être possible de mettre à profit cet avantage encore mieux que ce n’est le cas aujourd’hui. Et le projet de loi proposé par le Conseil d’Etat va dans ce sens. Chaque commune desservie pourra influer sur l’engagement des vieux bateaux (plus chers et plus attractifs), sur les horaires et sur les croisières répondant au mieux à l’attente des touristes.

Je me suis engagé en faveur de la rénovation du “Vevey” pour environ 13 millions de francs. Les cantons de Vaud, de Genève et du Valais pourraient opter pour l’acquisition d’un bateau moderne moins coûteux, surtout à l’exploitation. C’est pourquoi cette dépense doit être considérée comme “nouvelle” et, en vertu de la Constitution vaudoise (article 163), trouver une compensation. Ainsi, plutôt que de réduire les horaires de la CGN, j’ai proposé de porter la part des communes de 30% à 50% dans les déficits des lignes touristiques. La modification de loi proposée permet non seulement d’appliquer le précept “qui commande paie et qui paie commande”, mais elle procure la compensation exigée par la Constitution. Cet avantage n’a pas échappé à Didier Zuchuat, président de l’association pour le Patrimoine du Léman, qui s’est réjouit de ce que les économies réalisées par le Canton, gr ce à ce nouveau mode de financement, seront consacrées à la rénovation des bateaux Belle Epoque (La Côte, 09.06.10).

Certes, il arrive que des bateaux Belle Epoque assurent la liaison Lausanne-Evian ou que des touristes utilisent le Navibus entre Lausanne et Thonon. De même qu’on rencontre des touristes dans les trains Intercity… N’en reste pas moins que l’offre de navigation touristique se distingue clairement de l’offre régulière de transports publics. Elle doit trouver à ce titre un financement spécifique à même d’assurer durablement la mission touristique de la CGN (et de la LNM).

41 réflexions au sujet de « Comment assurer durablement la mission touristique de la CGN? »

  1. Prise de position claire et compréhensible.

    Quelques réserves toutefois :
    1) Vouloir faire passer le taux de participation communal de 30 à  50% risque de se heurter à  de fortes résistances, voire de faire échouer la mod. de la LTPu.
    2) Il ne nous parait pas raisonnable de limiter la participation aux seules communes ayant un débarcadère, sans aussi solliciter au moins, peut-être d’une manière dégressive et dans un périmètre à  définir, leur “Hinterland” naturel. Prenons l’exemple de St-Sulpice largement cité: Ecublens et Renens par exemple (généreux donateurs de l’ABVL, afin de faire profiter leurs concitoyens des faveurs qu’on leur concède en contre-partie) utilisent le débarcadère (presque) tout autant que les Serpelious.
    En plus, à  l’époque de la régionalisation, de la création d’agglomérations (PALM !), de la fusion de communes etc, les limites communales n’ont plus grand sens dans un tel dossier. Autre exemple : Veytaux doit-elle vraiment payer pour les nombreux arrêts pour les touristes qui visitent le Ch teau de Chillon ?
    3) Moins important mais quand’même à  mentionner, peut-on vraiment reprocher à  la CGN que leurs lignes touristiques n’ont pas de bonnes correspondances avec les CFF, alors qu’on trouve bientôt partout un train par demi-heure (sur certains tronçons même par quart d’heure)? Leur reprocher leur “lenteur”, alors qu’augmenter la vitesse sur le lac augmente (comme sur terre) la consommation par la puissance 2, si ce n’est trois. Tout sauf écologique.
    4) Très important enfin, on a de la peine à  concevoir qu’on ne trouve pas un moyen (une procédure, le soussigné souhaiterait en discuter) de financement qui éviterait de considérer la rénovation du “Vevey” comme une dépense nouvelle selon art 163 CST. Selon les derniers exemples sur d’autres lacs suisses, construire des nouveaux bateaux de dimensions et capacité semblable coûterait maintenant quasiment le même prix. Enfin, malgré la préférence que nous accordons historiquement à  la propulsion vapeur modernisée (chaudière, économiseur, rationalisation dans la salle des machines), il faut admettre que le “Vevey” diesel-électrique rénové sera l’un des bateaux les plus économiques de la flotte, tant pour la consommation que pour l’équipage nécessaire, ceci par rapport au nombre des passagers transportables à  bord. Nous contestons donc qu’il sera plus coûteux qu’un bateau moderne “notamment à  l’exploitation”.

  2. Il faut séparer la problématique de cette nouvelle répartition Vaud – Communes d’avec la rénovation du “Vevey” qui est urgente vu sa mise hors service prochaine en plus de la démolition du “Chablais”; des postes de travail sont en jeu,le planning de la CGN aussi sans parler de la diminution de l’offre touristique année après année; bien des personnes préfèrent aller à  Lucerne d’où l’offre est beaucoup plus étoffée.
    Comment peut-on prétendre que la rénovation du “Vevey” est à  considérer comme une nouvelle construction ? Un bateau de cette sorte est fait pour durer, lui et ses semblables ont plus de 100 ans, alors qu’un bateau moderne, l’exemple du “Chablais” le prouve, est léger et ne dure que la période de son amortissement, soit 33 ans.
    Concernant cette nouvelle répartition, que penser de La Tour-de-Peilz, Paudex, Préverenges, Gland et plusieurs autres communes qui bénéficieraient du débarcadère souvent tout proche de leur voisine sans payer un sou !
    Quant à  la séparation juridique de la CGN, pourquoi ne pas écouter les avis des 2 experts reconnus et celui du SEV qui sont bien mieux étayés que ceux de l’audit qui dit quelques neries, ses auteurs ne connaissent visiblement pas la navigation !

  3. Réponse à  Maurice Décoppet. Vos observations offrent des pistes intéressantes et je suis sûr que certaines communes s’en inspireront pour répondre à  la consultation. Dans l’hypothèse d’un élargissement du cercle des payeurs aux communes du “Hinterland”, il serait nécessaire que ces dernières approuvent la contre-proposition.

    Mon idée n’a jamais été de faire naviguer les bateaux plus vite (l’introduction des Navibus me laisse d’ailleurs sceptique) et encore moins de déplacer les ports à  proximité des gares CFF. Force est de constater que les lignes touristiques ne font pas partie intégrante du système de transports publics. Le soutien financier du canton est à  bien plaire pour les premières, alors qu’il existe une base légale en ce qui concerne les seconds.

    J’en ai la conviction depuis 2004: distinguer les modes de financement et de gouvernance de ces deux missions bien distinctes me semble indispensable. Ce faisant, on offrira une base solide à  la CGN à  moyen et à  long terme.

    Enfin, l’interprétation de l’article 163 Cst n’est pas de ma compétence, cette disposition ayant déjà  trouvé sa traduction dans la loi cantonale sur les finances.

    Avec mes remerciements pour votre engagement énergique en faveur de cette fabuleuse flotte Belle Epoque.

    Cordialement.

    François Marthaler

  4. Réponse à  Pierre Dentan. Il ne fait pour moi aucun doute que l’attractivité des lignes touristiques dépend de l’engagement des unités historiques. Mais si ces lignes avaient une fonction essentielle de transports publics, il ne fait aucun doute qu’on remplacerait ces b timents centenaires par des bateaux modernes. De même que les CFF investissent régulièrement dans la modernisation de leur matériel roulant et qu’ils ont transféré leurs vieilles locomotives dans la fondation CFF Historique…

    Vous semblez accorder plus de crédit à  l’avis des “2 experts reconnus” (payés par la CGN) ou du syndicat SEV qu’à  celui de l’autorité politique. Mais le statu quo ne me semble pas à  même de fixer les conditions cadre pour garantir les missions de la CGN sur le moyen et le long terme. Ces avis, tout comme l’audit de 2009, ne sont jamais que des aides à  la décision. Une décision nécessairement politique, au sens noble du terme.

    Avec mes meilleures salutations.

    François Marthaler

  5. Une solution éventuelle (sans back ground) : Prendre tous les transports touristiques du canton (téléphériques, parties touristiques des chemins de fer privés, par ex. Les Chevalleyres-Les Pléiades, Caux – Rochers-de-Naye, etc. et la CGN) ensemble et faire supporter leurs investissements et déficits uniquement par le canton, quitte à  augmenter légèrement la péréquation des communes déjà  en vigueur pour le social. Ainsi pas de jaloux ni de calculs d’apothicaires. Le canton a un représentant au conseil d’administration qui aurait 1/3 des droits de vote dans des décisions importantes à  fixer.

  6. Je pense qu’il faut cesser de traiter la CGN comme une entreprise à  part. Faire payer les communes à  hauteur de 50% n’est pas souhaitable. De plus si ces dernières années l’offre transport public a augmenté de 412%!!, (18 traversées en 2005 à  92 aujourd’hui), l’offre touristique a fondu drastiquement, 6 relations Genève-Bouveret, 0 aujourd’hui, 8 relations Genève-Ouchy, 4 actuellement. Rupture de la correspondance des courses du soir en 2010, dernier départ de Montreux pour Nyon Genève:14h12!!!!!
    Les usagers citoyens contribuables, souvent actionnaires de la CGN, et donateurs ABVL, qui ont soutenu la CGN depuis des générations sont révoltés par ces diminutions drastiques de l’offre depuis 2006, alors que les travailleurs frontaliers sont les enfants chéris de la CGN, avec des offres de plus en plus importantes. Toutes les économies en 2010 se sont faites au détriment de l’offre touristique, et l’horaire transfrontalier s’est encore développé, alors que le taux de couverture de Nyon-Chens n’est que de 32%, et celui de Thonon-Ouchy de 49%!. Comme la CGN atteint un taux général de couverture de 80%, nous payons donc pour transporter des travailleurs souvent venu de la France profonde… Comment demander dans ces conditions que les communes suisses ouvrent encore plus leur portemonnaie? Le point de rupture est atteint, et il est temps que les usagers fassent entendre leur voix, ils n’ont que trop subis depuis 4 ans!

  7. Un nouveau bateau ne coûtera pas moins cher

    Sur quelles informations vous basez-vous pour écrire qu’avec 13 millions de francs on pourrait avoir un bateau qui remplacerait le “Vevey” ? Pour une même capacité et un même tonnage, la propulsion serait aussi puissante que celle prévue sur le “Vevey” et le nombre de membres d’équipage de 4, selon l’OFT(sécurité à  bord).
    En effet,lors de la rénovation du “Vevey”, la propulsion sera entièrement changée (à  part les roues) et cela sera certainement un gain en énergie. La capacité sera sensiblement la même (donc toujours 4 membres d’équipage). L’aspect du bateau sera remis au plus près de son état original ( bateau Belle à‰poque).
    En plus une rénovation n’est pas une dépense selon la loi fiscale, ceci d’autant plus que le “Vevey” figure à  l’inventaire des monuments historiques.
    Qu’en est-il avec la Cathédrale et le Ch teau de Chillon, quand on procède aux travaux de restauration ? Je présume qu’on ne parle pas de “nouvelle dépense”.

  8. Réponse à  Stéphane Golay. Si vous étiez un client régulier des croisières Lausanne – Le Bouveret et Lausanne – Genève, je comprends votre déception. Mais je ne crois pas qu’il soit arrivé que des touristes souhaitant effectuer une croisière sur la lac soient restés à  quai faute d’un nombre suffisant de bateaux engagés. Les grandes croisières semblent moins attractives pour des touristes souhaitant varier leurs visites et leurs activités. Si nous voulons maintenir à  long terme cette flotte sur le Léman, il faut impérativement offrir des courses adaptées aux attentes des touristes plutôt qu’aux revendications d’un petit nombre de passionnés.

    Il faut surtout éviter d’opposer les frontaliers aux autres usagers de la CGN. En effet, les touristes sont aussi nombreux à  traverser le lac.

  9. Réponse à  Raymond Croset. Si le coût d’exploitation du “Vevey” après rénovation pourrait s’avéré comparable à  celui d’un bateau moderne de même capacité, on pourrait imaginer qu’une unité plus petite couvre une large partie des besoins. Et l’investissement de départ serait vraisemblablement plus faible. Qu’importe d’ailleurs, puisque je me suis engagé à  sauver le “Vevey” et que l’Italie pourrait l’être dans la foulée avec des fonds privés.

    Le fait que le “Vevey” soit inscrit à  l’inventaire des monuments historiques ne constitue pas une obligation directe pour l’Etat d’en financer l’entretien et encore moins l’engagement en service régulier. Mais, je vous l’accorde, cela suppose une responsabilité pour le propriétaire, en l’occurrence la CGN.

    Les cas de la Cathédrale ou du ch teau de Chillon sont très différents. Tout d’abord parce que l’Etat en est directement propriétaire et responsable. Ensuite, parce que c’est le budget du SIPAL (service immeubles, patrimoine et logistique) et pas celui des transports publics qui est mis à  contribution. J’ajoute enfin que les budgets disponibles ne couvrent pas les besoins d’entretien, comme l’a montré récemment le rapport de la Cour des Comptes sur la Cathédrale.

    Comme vous le voyez, la bonne gestion des deniers publics est affaire d’équilibre. J’espère que pour la CGN on pourra aussi trouver un équilibre entre les trois missions (transports, tourisme, patrimoine) et au niveau des comptes…

  10. Merci, cher Monsieur, pour votre réponse qui est alignée sur celles de la CGN! Donc, fini les courses attractives, finie la rénovation de la flotte historique…
    Plus aucun intérêt dans ces conditions! Pourtant, navigateur passionné, pionnier depuis plus de vingt ans de la défense de la flotte à  roues, je ne peux pas baisser les bras. Pourquoi ne pas arriver enfin à  un compromis durable avec un véritable plan à  long terme: rénovation des deux diesels Vevey, Italie par le public, et des vapeurs Simplon et Rhône par le privé!(de toute façon la CGN aura besoin de 2 bateaux diesel qui coûteront autant et n’auront pas l’aspect attractif des bateaux Belle Epoque!) 80 millions vont être débloqués pour le MOB et ses essieux spéciaux afin d’éviter les transbordements des touristes à  Zweisimmen, mais à  la CGN on n’a pas d’argent (sauf pour les Navibus rapide et polluants!) et on fait le contraire: transbordements incessants et désagréable, sabotage de l’horaire: une année (entre autres exemples..) on punit les usagers de St.Prex et Rolle, (courses du soir 2009), l’année suivante (2010) on punit ceux qui veulent rentrer de Chillon-Montreux-Vevey sur Nyon-Genève (rupture de la correspondance à  Yvoire) etc, l’horaire se modifie et se dégrade d’année en année…. Marginaliser les amateurs des croisières translémaniques n’est pas élégant et efficace, et aura pour conséquence un désintérêt pour la navigation sur ce lac, et la fin de la flotte historique, car ce sont ceux-là  qui agissent le plus dans les récoltes de fonds et dans l’influence politique sur les municipaux et députés….Le choix est clair, à  chacun de choisir son camps, et pour les amateurs des bateaux Belle Epoque, de lutter à  nouveau très prement afin de rendre enfin au Léman et à  la CGN une flotte et un horaire digne de ce nom. Les Autorités des trois cantons se doivent d’être à  l’écoute et au service des citoyens contribuables qui les ont élus! Cessons de palabrer, et avançons dans la bonne direction! Facilitons-nous la vie! J’espère que l’on pourra compter sur vous à  l’avenir, cher Monsieur, avec mes meilleures salutations.

  11. Cher Monsieur,

    Je vous concède que les horaires ont trop souvent été modifiés ces dernières années. Nous allons donc demander à  la CGN de fixer une offre touristique optimale et valable pour plusieurs années que les cantons pourraient s’engager à  financer dans le cadre d’une convention de prestations pluriannuelle.

    Comme répondu à  Raymond Croset, les navires Belle Epoque seront certainement rénovés, avec une préférence pour les propulsions diesel-électrique – tel que le “Vevey” – qui sont bien plus économiques à  l’exploitation.

    Nous sommes engagés sur un scénario inverse de celui que vous décrivez. Vous pouvez donc compter sur nous!

  12. Monsieur le Conseiller d’à‰tat, merci de votre réponse rapide. Toutefois j’ai encore deux questions:
    Ne serait il pas possible d’accorder un prêt sans intérêt à  hauteur de la contribution du Canton de Vaud, à  la restauration du “Vevey”, comme pour la télécabine de la Videmanette, ce qui permettrait de commencer les travaux sans tarder et de ce fait la CGN retrouverait un bateau pour la saison 2012 ?

    Ce prêt, par la suite, pourrait se transformer en actions, ce qui mettrait le Canton au niveau, par exemple, de l’ABVL dans l’actionnariat de la CGN.

  13. Bonjour,

    Les trois cantons devraient être en mesure de proposer très prochainement un plan d’action pour assurer l’exploitation de la CGN et de sa flotte Belle Epoque pour les 10 à  20 prochaines années.

    En vertu de la Constitution vaudoise et de la Loi sur les finances, l’octroi d’un prêt sans intérêt pour la CGN requiert une décision du Grand Conseil et ce dernier ne saurait l’accorder sans que la participation des deux autres cantons ne soit assurée. Heureusement, la volonté politique me semble assez claire et j’ai bon espoir que tout soit sous toit avant la fin de l’année.

    Le cas de la Videmanette est différent, car cette décision s’inscrit dans la loi et les fonds à  disposition de l’aide au développement économique (LADE) votés par le Parlement. Votre exemple est d’autant plus intéressant que le Canton ne versera pas un centime pour l’exploitation de cette infrastructure touristique. Il est donc difficile de comparer ce cas avec celui du Vevey dont l’exploitation aura des incidences à  long terme sur les subventions cantonales.

  14. Bonjour,

    Je suis surpris par le fait que les collectivités publiques engagent 13 millions pour la rénovation du bateau “Vevey”.
    En effet ce bateau qui a perdu sa machine à  vapeur et ses chaudières n’a plus sa place dans la flotte historique de la CGN.
    En outre le bruit des moteurs, les trépidations et l’odeur des gaz d’échappement rendent ce bateau peu agréable pour les usagers.
    Suite à  la continuelle diminution des prestations touristiques de la CGN le “Vevey” rénové ne manquera pas de prendre la place d’un véritable bateau historique à  vapeur.

  15. Tout en reconnaissant la valeur historique des bateaux Belle-époque motorisés en diesel-électrique, je pense qu’il y a une très grande différence patrimoniale avec ceux qui ont conservé la machine à  vapeur d’origine, qui contribue à  une ambiance de navigation irremplaçable. Ces machines constituent de véritables monuments historiques à  part entière, et le pouvoir de fascination du mouvement des bielles attire régulièrement des observateurs de tous ges et de toutes origines. Ceci dit, l’offre de grandes courses touristiques n’est pas en augmentation, et la CGN ne va pas rénover des grands bateaux pour les laisser à  quai. La campagne pour l’ITALIE est déjà  lancée, soit. Mais malgré le sacrifice financier d’exploitation que cela peut représenter, considérant les rénovations déjà  réalisées sur LA SUISSE et la SAVOIE, la rénovation complète et le maintien en service des vapeurs SIMPLON et RHONE devraient être une priorité absolue. Le SIMPLON bénéficie en ce moment d’une révision de machine, mais pas du reste du navire. Le RHONE a peut-être une machine moins attractive au premier abord, mais il est un propotype, un phénomène unique. Les bateaux historique à  VAPEUR forment un tout. Il est encore le temps de le reconnaître.

  16. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    Je lis avec intérêt les échanges sur votre blog concernant la CGN. Je me permets cependant de vous poser 2 questions:

    1) personnellement, je ne vois pas l’intérêt de scinder la CGN en 2 sociétés. Où sont les économies?en tant qu’associé dans une fiduciaire de la place, je peux vous assurer que les coûts administratifs prendront l’ascenseur. Par ailleurs, depuis l’introduction des concepts “flotte bleue-flotte blanche” et NAVIMOBILITE.CH, la séparation des 2 missions de la CGN me semble très claire…Il semble qu’un rapport d’experts circule sur le sujet…quelles sont les conclusions de ce rapport?est-il accessible au grand public?

    2) je suis un ardent défenseur de la flotte Belle-Epoque et espère vivement que vous trouverez la solution pour rénover le Vevey et l’Italie. Je suis cependant stupéfait par le manque de moyens accordés à  la CGN dans le transport public. Pourquoi le projet de loi en préparation ne donne-t-il pas les moyens à  la CGN de renforcer son service transfrontalier, déjà  saturé?Le service NAVIBUS, c’est prouvé, déleste les routes de nombreux automobilistes et est écologique au niveau des émissions CO2 par rapport à  la voiture. Pourquoi ne pas acquérir de nouveaux bateaux rapides, peut-être des catamarans comme sur le lac de Constance pour répondre à  la demande?Pourquoi ne pas ouvrir de nouvelles lignes de transport entre Evian et Vevey?La CGN offre un taux de couverture des charges de 80% (rapport annuel 2009), c’est mieux que n’importe que autre transport public dans le canton!

    Je souhaite ici rappeler à  M. Golay que,contrairement à  ses affirmations, un vapeur consomme au km 2-3 fois plus de carburant qu’un NAVIBUS et jusqu’à  5 fois plus qu’une vedette (page 22 du rapport annuel CGN). Mais il s’agit d’une querelle stérile et mon but n’est pas d’opposer le tourisme au transport public mais bien de les rendre complémentaires.

    Avec mes meilleures salutations,
    C. Delamadeleine

  17. Réponse à  Marc Dietschy. Je comprends votre raisonnement. La discussion dure depuis des années. Vaut-il mieux conserver des machines à  vapeur qui sont des gouffres énergétiques et qui demande plus de personnel, sachant qu’ils navigueront d’autant moins qu’ils sont coûteux à  l’exploitation? Ou faut-il “moyenner” et faire voguer ces beaux bateaux qui, de l’extérieur, ne se distinguent pas des premiers?

    Probablement que le choix raisonnable est entre les deux et que l’on maintiendra longtemps encore quelques unités à  vapeur à  côté de navires modernisés.

  18. Réponse à  Denis Martin. A titre personnel, je partage votre point de vue. Et lorsqu’il m’arrive de voyager sur un vapeur, j’ai beaucoup de peine à  quitter des yeux la fosse où s’activent les bielles pour profiter des paysages!

    Cependant, en tant qu’écologiste, j’ai beaucoup de peine à  cautionner une telle dépense d’énergie non renouvelable. De mémoire, le rendement d’un moteur électrique avoisine les 95%, celui d’un moteur diesel environ 25%, alors que cette valeur n’est que de l’ordre de 5% pour la machine à  vapeur.

    Enfin, il faut tenir compte de l’approche économique et, là  aussi, la vapeur n’est pas défendable, sachant que pour bien des touristes le mode de propulsion importe peu.

  19. Réponse à  Cédric Delamadeleine. La scission ne vise pas à  réduire les coûts de gestion mais à  clarifier les missions. Elle permet surtout de garantir aux donateurs passionnés par la flotte Belle Epoque que les fonds qu’ils apportent vont bien à  la conservation de ce patrimoine et ne disparaissent pas dans la flotte moderne ou dans les déficits d’exploitation. Cela permet aussi de développer les transports publics au sein d’une société CGN Exploitation où les investisseurs dans la flotte historique ne seraient plus en passe de détenir une majorité. Il s’agit de considérations sur la gouvernance, qui n’ont que peu à  voir avec le droit des sociétés ou la fiscalité.

    Je vous remercie pour vos propos sur la complémentarité entre transports publics et transports touristiques. Mais comme vous avez pu vous en apercevoir à  la lecture des différents commentaires, il existe au sein même des défenseurs de la CGN de réelles tensions, voire des conflits d’objectif, entre les trois missions: patrimoine, tourisme et transports publics. Il faut clarifier les choses, sans abandonner aucune des missions.

  20. Cher Monsieur le Conseiller d’Etat, permettez moi de répondre à  C. Delamadeleine:
    Les couvertures des charges des lignes Nyon-Chens et Thonon-Ouchy sont des chiffres sortis des rapports CGN et sont sans appel! En 2008, la flotte historique,(5 bateaux en service) a transporté 420’344 passagers pour 119’927 kilomètres parcourus qui ont occasionné une dépense en carburant moyenne de 19,5 frs par km, soit 2’338’576frs où 5,60 Frs par passager. Les Navibus, ont transporté 155’915 personnes pour 146’949kilomètres parcourus avec un dépense de carburant de 11,50 frs par kilomètre, soit 1’675’218frs, où 10,70 par passagers, le DOUBLE pour les navibus par passager transportés que les vapeurs!!!!! Il suffit d’examiner les chiffres et en tirer des calculs que la direction de la CGN actuelle se garde bien de publier, toute occupée qu’elle est à  développer sans demande de quiconque (même pas le Groupement des Frontaliers!)son offre de transport public qui coûte aux contribuables 900’000frs pour Nyon-Chens, et 1,5 millions pour Thonon-Ouchy, tout en réduisant le trafic touristique drastiquement! Un jour ou l’autre les usagers de la CGN qui en ont déjà  plus qu’assez se révolteront et se feront entendre! Merci cher Monsieur d’avoir pu faire cette mise au point, avec mes meilleures salutations.

  21. Merci M. Marthaler de votre réponse. Je partagerais votre point de vue écologiste si on était plus conséquent dans d’autres domaines, de l’aviation (!) au chauffage (mes enfants étaient en T-shirt à  l’école où il faisait 25 ° en plein hiver…). Ensuite, je pense que pour une puissance et capacité quasi-équivalents, on a un rapport de consommation qui est moins du triple entre diesel et vapeur (pas quintuple avec les rendements que vous mentionnez). Exemple en 2009: Vevey=6,3 litres/km, Savoie=15,2 litres/km. Ensuite, il y a dans les rapports annuels CGN des chiffres à  interpréter: en 2003, La Suisse consommait 23 litres, en 2009 après révision: 20,4. Le Rhône consommait 18,5 en 2003 et 26,9 en 2009. La raison est le mode d’utilisation du bateau. Lorsqu’un vapeur navigue quotidiennement pendant plusieurs mois, sa consommation devient réelle car il reste chaud. Si on l’utilise avec moins de régularité, les heures de chauffe font monter la moyenne, et on peut parler de mauvaise gestion écologique. Enfin les équipages: le Simplon reste le seul à  7 hommes, alors que La Suisse, de même dimension, est descendue à  6, car on a diminué sa charge autorisée. Il suffirait donc de limiter le Simplon à  850 personnes pour qu’il ne soit plus le “mauvais élève”.

  22. Monsieur le Conseiller d’Etat,
    Cher Monsieur,

    Je me permets d’intervenir dans ce débat en tant que président de la fondation Pro Vapore et en accord avec mon ami Monsieur M. Decoppet, président de l’Association des Amis des bateaux à  Vapeur du Léman. Pro Vapore détient, pour le compte de l’ABVL, les fonds provenant des dons des amis de la flotte Belle Epoque du Léman ainsi que les actions et les bons de participation de la CGN correspondant aux investissements dans les rénovations que nos sociétés ont soutenues.

    Il me paraît important de préciser les éléments suivants :

    1. tous les fonds fournis à  la CGN par Pro Vapore-ABVL ont fait l’objet de conventions en bonne et due forme garantissant que l’argent mis à  disposition serait bien employé aux seuls travaux de rénovation prévus. Les résultats obtenus sur les bateaux La Suisse, Simplon et Montreux et les décomptes finaux de ces travaux témoignent de la validité de ces engagements.

    2. le rendement d’une machine à  vapeur surchauffée compound est de l’ordre de 12 à  14 %.

    3. au contraire de la machine actuelle du Vevey qui date de 1955, une installation diesel-électrique neuve sera aussi discrète que les moteurs d’un bateau à  hélices récent.

    4. le but de Pro Vapore et de l’ABVL est “de contribuer à  la sauvegarde et au maintien en service horaire des huit bateaux Belle Epoque de la CGN”, qu’ils soient encore équipés de leur machine d’origine ou qu’ils aient été transformés en diesel-électrique.

    En effet, chacun de ces bateaux a une valeur patrimoniale unique qui peut résider, par exemple, dans sa machine à  vapeur et ses aménagements intérieurs comme La Suisse ou, pour les diesel-électriques Vevey et Italie, dans des salons de 1ère classe d’une qualité historique de premier ordre.

    En termes d’exploitation, les bateaux diesel-électriques sont indissociables de leur frères à  vapeur car ils permettent d’offrir des services Belle Epoque pendant les basse et demi saisons, les vapeurs ne circulant qu’aux beaux jours. Cette complémentarité est indispensable si l’on veut pourvoir positionner l’offre touristique de la CGN sur sa flotte Belle Epoque, un avantage commercial qui la distingue de la plupart de ses consoeurs équipées de bateaux à  hélices modernes seulement.

    En termes d’attractivité, les bateaux à  vapeur attirent de nombreux clients dont certains n’hésitent pas à  faire de longs voyages (Allemagne, Angleterre) pour admirer leurs machines. Où ailleurs que sur le Léman est-il encore possible de voir fonctionner en service horaire une machine marine à  vapeur de 1’400 chevaux indiqués ?

    Les huit bateaux de la flotte Belle Epoque du Léman méritent donc d’être conservés tant par la valeur patrimoniale unique de chacun d’entre eux que parce qu’ils forment un ensemble cohérent au point de vue historique comme au point de vue de son potentiel marketing et commercial.

    J’espère avoir pu contribuer, par ces lignes, au débat important que je vous remercie d’avoir lancé et me tiens bien sûr à  votre disposition pour préciser les points que vous souhaiteriez.

    Veuillez agréer, Monsieur le Conseiller d’Etat, Cher Monsieur, mes salutations distinguées.

  23. M. Le Conseiller d’Etat,

    Je vous remercie pour votre rapide réponse. Néanmoins, je reste sur ma fin quant aux fameux rapports cités par diverses sources dont le quotidien 24 heures. Ce ou ces rapports sont-ils publics et si oui comment se les procurer?sont-ils publiés sur le site de l’Etat de Vaud?S’ils ne sont pas publics, peut-on au moins en connaître les conclusions?

    deuxième question: comment voyez-vous le développement du transport public lacustre avec de nouvelles lignes et de nouveaux bateaux?Je suis un utilisateur du contournement de Lausanne en voiture, et , si l’on arrivait à  faire basculer tous les automobilistes venant d’Evian sur la CGN, celà  ferait toujours quelques milliers d’automobiles en moins…Je jense qu’un élu “vert” devrait développer le secteur “transport lacustre” avec énergie et enthousiasme!

    Avec mes meilleures salutations

    C. Delamadeleine

  24. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    La flotte de la CGN représente sans aucun doute l’attractivité touristique numéro une de tout le pourtour lémanique. Alors en lieu et place de perdre autant de temps en cherchant à  faire des reports de charges par ailleurs fort discutables sur les communes riveraines, pourquoi ne pas prendre ce temps pour analyser stratégiquement le développement souhaité de la CGN ?
    La urbain (M2, nouvelles lignes de bus,etc €¦) qu’un rééquilibrage pourrait nous permettre d’aller de l’avant et réduire cette insatisfaction grandissante de la population autour du lac.
    – CGN souhaite rénover sa flotte historique en la rendant plus économique et moins polluante. Encourageons-la !
    – La CGN a développé avec un succès extrêmement rapide de nouvelles lignes (Lausanne €“ Thonon doublée après seulement 18 mois d’activité). Aidons-la à  poursuivre dans cette voie en augmentant ses capacités et ses lignes. Les Navibus, remplis le matin et le soir sont une solution tellement écologique et économique pour tous.
    Pourquoi toujours tenter de réduire les prestations de cette société et de toujours remettre en question les développements qu’elle souhaite mettre en place ? Avec la CGN, on a un fleuron du tourisme, défendons-le !

    La CGN est une des sociétés de transport du canton de Vaud les moins déficitaires alors pourquoi toujours la considérer comme un boulet à  assainir ? On dépense tellement d’argent pour le réseau
    Meilleures salutations

    Laura Masserey

  25. Réponse à  Denis Martin. J’ai affaire à  des passionnés qui décortiquent les rapports annuels de la CGN, ce que, je l’avoue, je ne parviens pas à  faire. Je me bornerai à  indiquer que les rendements estimatifs que j’ai mentionnés de mémoire ne tenaient pas compte des pertes de conversion de l’alternateur et du moteur électrique dans le cas particulier de la propulsion diesel électrique. Une conversion qui n’est pas nécessaire avec un bateau à  hélice.

    Comme les lois de la physique ne peuvent guère être dépassées, la meilleure chose à  faire reste de transporter plus de monde sur un bateau, qu’il s’agisse de touristes ou de pendulaires. Il faut pour cela une offre toujours plus attractive et la flotte historique demeure un formidable atout. Je suis persuadé que l’on peut en tirer un meilleur parti.

  26. Réponse à  Yves de Siebenthal. Cher Monsieur, je vous remercie pour la précision technique concernant le rendement de ces machines à  vapeur qui peut atteindre plus de 10%, soit le double de ce que j’indiquais.

    J’ai bien noté que votre association a vérifié que les fonds versés ont bien servi à  la rénovation de la flotte Belle Epoque. Mais vous admettrez avec moi que le cash flow généré par les amortissements ne peut pas à  long terme être exclusivement affecté à  celle-ci. C’est là  que le transfert de ce patrimoine dans une entité distincte fournit un net avantage aux donateurs qui tiennent avant tout à  la conservation de la flotte historique.

    Avec mes meilleures salutations.

  27. 2e réponse à  Eric Delamadeleine. Le rapport des experts en droit fiscal et en droit des affaires qui a été commandé par la CGN aurait dû être une aide à  la décision. Mais il circule largement sous le manteau, sans que l’on sache qui est à  l’origine de sa diffusion. Qu’importe, puisque l’autorité politique est parfaitement libre d’intégrer d’autres considérations dans son appréciation de la solution optimale. Je n’entends pas lui donner plus de publicité.

    Je suis personnellement favorable à  un développement de l’offre de transports publics. Idéalement, elle pourrait se faire avec des bateaux solaires, une fois que cette technique sera éprouvée (cf. Planet Solar). Pour l’heure, l’urgence me semble être à  la clarification des missions et à  la rénovation des unités nécessaires à  l’exploitation de l’horaire.

  28. Réponse à  Laura Masserey. Contrairement à  ce que vous pensez, les contributions des pouvoirs publics en faveur de la CGN ont fortement augmenté ces dernières années. Pour le seul canton de Vaud (je cite les chiffres de mémoire), elles sont passé de moins de CHF 4 mios à  plus de CHF 6 mios entre 2003 et 2008.

    Si l’Etat se doit de développer l’offre en matière de transports publics – pour des raisons économiques, écologiques et sociales – il n’a pas d’obligation de soutenir l’offre touristique et de loisirs. Il est dès lors indispensable de distinguer ces missions et de différencier les modes de financement. De la même manière que l’exploitation des remontées mécaniques des régions touristiques n’est pas subventionnée par le canton, il est indispensable de revoir le financement des lignes lacustres de transport touristique.

    J’ajoute que cette modification de la loi vaudoise sur les transports publics (!) va considérablement faciliter un engagement financier très important de la part des trois cantons concernés et, de l’espère, une rapide “sortie de crise”.

  29. Monsieur le Conseiller d’Etat et cher Monsieur,

    Vous m’avez fait découvrir le phénomène du “blog”, et j’avoue qu’après une première surprise concernant le temps et l’énergie que vous devez y consacrer, j’ai été impressionné par votre disponibilité à  dialoguer et aussi par l’intérêt que suscite un sujet aussi émotionnel que la CGN avec ses 138 ans d’histoire. Je suis et je reste convaincu de la sincérité de votre engagement de trouver une solution durable pour l’avenîr (surtout financier) de cette vénérable Compagnie et je vous en remercie.

    Tout ou presque a été dit dans les 28 réponses qui précèdent mon 2e et vraisemblablement dernier commentaire pour ne pas abuser de votre temps, et je souhaite donc ne revenir que sur deux éléments qui, à  mon avis, nécessitent encore d’être développés :

    – à  notre avis et nous n’avons pas eu besoin du rapport Glauser et Chaudet pour en être convaincus, une scission dite “verticale” de la CGN entre d’un côté des bateaux historiques Belle Epoque voués à  la desserte touristique et d’un autre côté modernes, dont la t che primordiale consiste à  assurer un transport public efficace, ne s’impose pas. Par ailleurs, aucune autre compagnie de navigation en Suisse ayant une structure de flotte semblable (lac des Quatre-Cantons surtout, mais aussi Thoune et Brienz, voire Zurich, où même les deux vapeurs sont parfaitement intégrés dans “leur” communauté tarifaire de type MOBILIS) n’ont procédé à  une telle scission, et on n’est pas obligé à  réinventer la roue. Je vous invite à  vous rendre, avec vos pairs du conseil d’Etat, pourquoi pas une fois en “course d’école” à  Lucerne pour vous en rendre compte. Si scission “douce” il y a là -bas, c’est bien d’une manière “horizontale” entre la flotte, mais dans son ensemble avec son exploitation d’une part, les activités du chantier naval de la compagnie, indépendant, de l’autre part et finalement un département de la restauration. La CGN ayant besoin d’un soutien des pouvoirs publics pour assurer ces trois missions, mais qui génèrent en contre-partie des recettes importantes pour l’économie de l’arc lémanique (on parle de CHF 40 mio annuels, selon un rapport de l’Université de St-Gall), toute restructuration devrait aussi avoir comme but de permettre des économies, et ce n’est pas en prenant le risque de créer des doublons qu’on y arriverait. Bien sûr en revanche qu’il est urgent de régler le problème de la sous-couverture de la caisse de pension (que connaissent beaucoup d’institutions tant privées que publiques), et aussi de saisir l’opportunité de réévaluer la part de l’actionnariat, actuellement très minoritaire, qui devrait être en mains des pouvoirs publics (qui participent d’une manière non négligeable, sur notre Léman, aux frais d’exploitation de la compagnie de navigation);

    – l’ABVL, que j’ai le plaisir et l’honneur de présider, est parfaitement acquise à  la complémentarité des trois missions de la CGN. Comme l’a exprimé et expliqué M. de Siebenthal, nous ne sommes pas, malgré notre dénomination, des “ayatollahs” d’une exploitation exclusivement à  vapeur des bateaux Belle Epoque. Preuve en est notre engagement actuel, qui n’a toutefois pas été acquis, comme vous pouvez l’imaginer, sans devoir surmonter des réticences non négligeables parmi nos 20’000 donateurs, en faveur de la recherche de fonds pour la rénovation et remise en service du diesel-électrique ITALIE, qui suivra celle du VEVEY, son frère jumeau.
    Où nous ne sommes en revanche pas d’accord, c’est quand on qualifie les vapeurs de “gouffres énergétiques” indéfendables. Pas d’accord surtout en raison du principe de la proportionnalité : ce ne sont pas les cinq unités sur notre lac, les cinq autres à  Lucerne, les deux à  Thoune et Brienz tout comme à  Zurich, qui mettront en péril l’avenir de la planète, pas plus que les Cathédrales de Lausanne et de Genève, voire le Ch teau de Chillon, ces autres témoins de notre patrimoine tout sauf “Minergie” et qu’on se garde bien et à  juste titre de qualifier de “gouffres”. Et c’est un ancien pilote qui vous parle, qui s’est souvent posé la question de la justification écologique de “griller” plus de 200’000 litres de kérosène pour permettre à  400 passagers de passer un week-end prolongé à  New York ou des vacances balnéaires dans le Caraïbes en plein été européen … Donc et comme l’a dit à  juste titre Denis Martin, gardons les proportions et concentrons-nous sur l’essentiel : assurons la survie d’une flotte Belle Epoque unique en son genre, qu’elle soit à  vapeur (majoritairement pour les passionnés du monde entier) ou diesel-électrique (pour un engagement rationnel en toutes saisons), harmonieusement avec un développement, respectueux de l’environnement, d’un transport public lacustre moderne.

    Merci M. le Conseiller d’Etat d’avoir lancé le débat et surtout de faire avancer en parallèle le dossier, qu’on peut maintenant vraiment qualifier d’urgent, de la rénovation du très utile et apprécié VEVEY.

  30. Cher Monsieur,

    Je partage votre étonnement quant au nombre de commentaires relatifs à  cet article sur le financement des lignes de transport touristique lacustres. Cela démontre une fois de plus l’attachement particulier de bon nombre de gens à  la flotte Belle Epoque du Léman. J’avoue cependant une petite frustration en constatant que bien des articles publiés sur ce blog en lien avec des enjeux de société et le développement durable ne suscitent aucune réaction. Je veux croire que c’est parce que tout le monde est d’accord…

    Je partage dans les grandes lignes votre position équilibrée quand à  l’avenir de la flotte historique. Sur l’utilité de la scission, je vous renvoie à  la réponse faite à  M. de Siebenthal. Quand au “modèle” du lac des Quatre Cantons, il serait utile que vous rappeliez ici les financements consentis par les collectivités publiques en faveur de leur compagnie de navigation.

    J’espère sincèrement que nous parviendrons à  une résolution rapide des diverses difficultés auxquelles est confrontée la CGN.

    Avec mes meilleures salutations.

  31. Tous ces commentaires font avancer le débat. Je reviens à  l’instant de Lucerne… Puis-je cependant souligner qu’on ne peut pas faire regretter au touriste ce qui ne lui est pas proposé de connaître: comme le dit Yves de Siebenthal, les machines de 1400 CV sont les plus grosses du genre en Europe. Il s’agit donc des vapeurs LA SUISSE et SIMPLON. Ces bateaux seront remplis de touristes si on les promotionne encore mieux, ceci d’autant plus que les machines s’intègrent dans une oeuvre d’art d’architecture navale. Les longs parcours: combien de fois ai-je proposé à  des connaissances d’aller voir le Ch teau de Chillon en bateau, avec la réponse “ce sera long”, et ensuite un enthousiasme sans réserves gr ce à  l’ambiance de la croisière où le temps semble ne pas passer. Je ne prétends pas rétablir tous les longs parcours qui existaient il y a 40 ans. Juste un tour du lac à  côté des petites croisières, avec le Simplon ou La Suisse. Et SVP une correspondance le soir à  Yvoire. Pourquoi avoir supprimé justement celle-là  s’il y avait trop de traversées? Merci.

  32. Comme vous pouvez l’imaginer, ce n’est pas le chef du Département des infrastrutures qui décide de l’horaire et supprime telle ou telle course. Comme vous, je suis persuadé que l’on peut tirer un bien meilleur parti de cette flotte historique. Il faut pour cela impliquer tous les acteurs concernés, à  commencer par les communes desservies par cette offre touristique. C’est le but essentiel de cette réforme de la loi vaudoise sur les transports publics.

  33. Le Président de l’ABVL cite en exemple la société exploitant les bateaux sur le lac des Quatre Cantons. Il me semble utile de préciser qu’en 2009, sur un chiffre d’affaires de près de CHF 50 mios, la SGV a encaissé des aides publiques à  hauteur de CHF 870’000.-, soit 1,8%. C’est dix fois moins que la CGN.

    La même année, la SGV a dégagé un bénéfice (après impôts!) de CHF 1’057’568.-. Ainsi, même sans subventions publiques, elle aurait réalisé un bénéfice substanciel et un cash flow de près de CHF 6 mios (voir le rapport d’activité 2009).

    Bien sûr, il n’y a pas lieu de comparer le petit lac des Quatre Cantons avec le Léman. Les croisières et traversées y sont bien plus courtes et les recettes par kilomètre parcouru certainement plus grandes. Mais cela n’empêche pas de se donner d’autres ambitions touristiques que de simplement dépasser le taux de couverture des Transports publics lausannois (tl), si souvent évoqué pour justifier un engagement accru des pouvoirs publics.

  34. Cher Monsieur le Conseiller d’Etat,
    Votre réponse à  M.D.Martin au sujet des l’horaire m’étonne énormément. En effet lorsque l’on pose la question de suppressions de courses, ou de modification d’horaire à  la CGN, la réponse est toujours: “c’est pas nous, c’est le canton qui décide!!” Merci de m’éclairer sur ce sujet de haute importance. Il est vital pour les usagers de savoir à  qui s’adresser pour les aberrations et dégradations de l’horaire… Avec mes remerciements et mes meilleures salutations.

  35. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    Pouvez-vous m’indiquer la position des cantons sur la pérennité de toute la flotte vapeur?

    Avec mes remerciements et mes respectueuses salutations.

  36. Réponse à  Stéphane Golay. La réalité, c’est que le Service de la mobilité (SM) discute des horaires avec les entreprises de transport concessionaires dans les limites des cibles budgétaires allouées par le Conseil d’Etat. Lorsque l’entreprise dépasse l’enveloppe qui lui est allouée, le SM demande de revoir l’horaire, voire suggère des adaptations. Mais le chef du DINF n’intervient pas à  ce niveau là . Avec mes meilleures salutations.

  37. Réponse à  Alain Vuistiner. Il n’existe pas de position formelle des trois gouvernements cantonaux. Cependant, je peux vous confirmer que mes deux collègues genevois et valaisan partage l’avis que la flotte historique de la CGN est un atout à  préserver et à  valoriser au plan touristique. Nous n’avons jamais discuté spécifiquement de la question des machines à  vapeur et de leur maintien. Personnellement, je partage l’approche pragmatique de l’ABVL sur cette question. Avec mes meilleures salutations.

  38. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    Le bénéfice que vous citez de l’exercice 2009 de la SGV est possible parce qu’il s’appuie sur une promotion touristique complètement différente que celle que l’on connaît dans le canton de Vaud où les moyens mis à  disposition sont dérisoires et insignifiants par rapport à  ceux de la région lucernoise. A partir de ce constat, les compagnies de navigation n’ont pas les mêmes armes (heureusement, nous avons des paysages extraordinaires). Si vous ambitionnez une compagnie touristique rentable, ne faudra-t-il pas déjà  combler ce manque?

    Pouvez-vous me renseigner sur les conséquences probables que la scission aura sur le personnel? Dans la pratique, comment cela fonctionnera-t-il? Qui assurera l’entretien des bateaux Belle Epoque (personnel de chantier actuel ou sous traitance)? Avec mes salutations distinguées.

  39. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    Il y a 3 ans vous mettiez en avant le transport lacustre… Une flottille de bateaux rapides devait rapidement être commandée, afin de nous offrir un service de transport public lacustre cadencé et performant entre les rives suisse et française…

    Résultat des courses : en 2010 seulement 3 lignes de transport public sont proposées soit Thonon-Lausanne, Chens-Nyon et Evian-Lausanne.

    La CGN dispose de seulement 2 bateaux rapides de petite taille, donc bondés sur la ligne Lausanne-Thonon et d’un seul gros, lent et ancien bateau sur la ligne Evian-Lausanne.

    A quand des bateaux rapides de 400 places pour assurer un service de qualité rapide, performant et écologique digne de ce nom ?
    Avez-vous pensé de demander à  la CGN de créer de nouvelles liaisons lacustres (par exemple : Evian-Vevey / Thonon-Morges / Chens-Genève / etc…) ?

    Merci d’avance à  l’attention que vous accorderez à  mes questions.
    Meilleures salutations.

    Philippe Reynard

  40. Réponse à  M. Scuiller. J’ignore ce que sont les budgets de promotion de la SGV et de la CGN, mais je veux bien croire que les premiers sont plus importants. Je crains qu’il ne suffise pas de simplement accroître les contributions publiques. L’Etat ne peut et ne doit pas se substituer aux organes de la CGN et c’est à  elle qu’il incombe d’allouer des moyens convenables à  ses actions marketing. La fréquentation en hausse tout au long de ces dernières années tend à  montrer que les moyens engagés portent leurs fruits. Et tout le monde semble d’accord – moi le premier – sur le fait qu’il devrait être possible de faire encore mieux.

    La scission – dont l’Etat de Genève a rappelé à  l’Assemblée générale de ce matin la préférence qu’il lui donne – vise en premier lieu à  améliorer la gouvernance en garantissant une préservation à  long terme de la flotte Belle Epoque, pour partie avec des fonds privés. Je ne vois a priori aucune modification dans les activités de l’entreprise exploitante, la fondation ou la société propriétaire de la flotte n’ayant pas vocation à  employer un personnel propre. Au fond, tout se passerait un peu comme pour les Navibus qui ne sont pas propriété de la CGN (en leasing) mais qui sont bel et bien exploités et entretenus par son personnel.

  41. Réponse à  Philippe Reynard. On ne va pas pouvoir tout faire en même temps et il semble que la priorité aille en ce moment à  la rénovation du “Vevey”, du “Ville de Genève” et du chantier naval.

    Cela dit, la CGN a, dans ses plans de développement à  long terme, des propositions allant dans le sens que vous indiquez. Je pense qu’un financement accru de la part de la France serait nécessaire à  la concrétisation d’un tel projet. Je note avec satisfaction que cette participation, bien qu’insuffisante, a sensiblement augmenté ces dernières années. Cependant, en France comme en Suisse, les pouvoirs publics doivent mettre des priorités dans leurs budgets…

    Compte tenu du climat plus apaisé dans lequel s’est déroulée l’Assemblée générale d’aujourd’hui et sachant qu’une table ronde sur l’avenir de la CGN se tiendra d’ici fin août avec l’ensemble des partenaires et sur l’ensemble des questions évoquées sur ce blog, je ne répondrai plus aux commentaires déposés au sujet de cet article. Que cela n’empêche personne d’exposer ici son point de vue!

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *