Un AG moins cher et 300 millions de plus dans la caisse des CFF

Contrôle AG CFF

(source: Tribune de Genève, photo Dominc Favre)

Comme titrait la Tribune de Genève le 5 mai dernier, “l’abonnement général reste une bonne affaire” pour les usagers. Par ailleurs, il manque au moins CHF 1 milliard par an pour entretenir et développer le réseau ferré suisse (dont CHF 500 mios juste pour l’entretien des rails, des lignes de contact, etc.) et CHF 300 mios pour financer le programme de modernisation et d’extension du matériel roulant (CHF 20 milliards jusqu’en 2025). C’est ainsi que Doris Leuthard prévoit d’augmenter les tarifs CFF d’environ 10% pour financer une partie du programme Rail 2030 et que les CFF envisagent des hausses successives de 3% par an. Au total, dans les 5 ans à venir, il faut s’attendre à une hausse de 25% du prix des transports publics. Sans augmentation substancielle du prix des carburants, cela ne manquerait pas de conduire à un report de trafic du rail vers la route et à une congestion définitive du réseau routier, en totale contradiction avec les objectifs climatiques et d’aménagement durable du territoire. Dans ce contexte, la tentation est forte d’augmenter massivement le prix de l’abonnement général (AG), sachant qu’un partie de la clientèle y trouverait encore son intérêt, alors que le prix du billet sans demi-tarif soutient déjà mal la comparaison avec les liaisons aériennes low cost. Il existe cependant une alternative innovante permettant de réduire le prix de l’AG pour les utilisateurs irréguliers et de l’augmenter pour les “grands pendulaires” qui avalent 50’000 km et plus chaque année, sans pour autant inciter ces derniers à reprendre la voiture. Le modèle que j’ai proposé aux CFF a fait l’objet d’une appréciation “polie” par l’ancienne régie, mais il a été globalement salué par un article de la NZZ (voir l’article de Paul Schneeberger du 31.05.11). Et même les lecteurs du Blick semblent majoritairement favorables à cette idée (voir le sondage du Blick).

Le problème économique est assez simple. Avec un AG à CHF 3’300.-, certains parcourent 5’000 km par an, alors que d’autres en consomment 10 fois plus pour le même prix. Les CFF encaissent environ 60% des recettes de l’AG. Ainsi, la recette varie de CHF 0.39/km à CHF 0.04/km, alors qu’avec le demi-tarif les CFF encaissent environ CHF 0.19/km. Les usagers non-réguliers paient trop et les autres (les navetteurs) bien trop peu. Il conviendrait donc de réduire le prix pour les premiers et de l’augmenter pour les seconds afin de tendre vers une certaine “vérité des prix”.

C’est possible en offrant un AG à CHF 2’500.- incluant, par exemple, 100 courses par an. A partir du 101e trajet, une facturation supplémentaire de CHF 18.- serait imputée à l’abonné via une facturation mensuelle. Il suffirait pour cela d’intégrer une puce électronique (RFID) dans chaque abonnement qui serait lue par le contrôleur. Ceci est possible immédiatement, sachant que les petits appareils rouges des contrôleurs ont été récemment équipés de lecteurs de cartes sans contact (RFID) pour reconn tre les abonnements de la communauté tarifaire vaudoise Mobilis et que les titres de transports sont systématiquement contrôlés sur les trains Grandes Lignes.

Première conséquence du système proposé, la recette moyenne s’avérerait toujours dégressive, mais bien plus équitable: de CHF 0.21/km à CHF 0.09/km. Deuxième conséquence positive, les revenus des CFF augmenteraient d’environ CHF 300 mios par an, malgré une baisse de CHF 800.- de l’AG 2e classe. Voir le modèle fondé sur la distribution des AG selon les distances annuelles parcourues (pdf 78 Ko).

La proposition pourrait même conduire à un succès commercial de l’AG à prix réduit et accroître encore les recettes encaissées auprès des utilisateurs plus occasionnels des transports publics (100 courses = 1 aller/retour par semaine en moyenne).

Bien sûr, le modèle est imparfait. On me rétorquera, par exemple, qu’un trajet avec un transbordement pourrait conduire à une double facturation du supplément. Ce problème peut être contourné en fixant la règle que deux trajets enregistrés dans un intervalle de 2 heures ne conduisent qu’à la facturation d’un seul. Le cas d’un trajet de courte distance sur un train Grandes Lignes (par exemple entre Lausanne et Morges) donnerait lieu à une facturation supérieure au prix du billet normal simple course. Cependant, le titulaire de l’AG effectue principalement des trajets longues distances – sans quoi il se rabat sur un abonnement de zone de sa communauté tarifaire – et peut toujours attendre un train régional qu’il empruntera sans frais supplémentaire. Et, s’il est pressé, il acceptera volontiers une tarification qui reste bien plus avantageuse qu’un trajet en taxi.

Le modèle économique que je propose s’inscrit dans la perspective du principe de “mobility princing” que tout le monde appelle de ses voeux. Un système de “check in – check out” permettrait de facturer à l’usager des transports publics le prix exact des prestations consommées. S’il ne fait aucun doute que ce système va s’imposer à moyen terme – les CFF et l’Union suisse des Transports Publics y travaillent intensément -, il suppose l’installation de portiques d’enregistrement sur tout le réseau de transports publics. Le coût d’un tel projet se chiffre en centaines de millions de francs et suppose un accord entre tous les opérateurs, incluant probablement les transports urbains. Ce qui me fait douter qu’il puisse se mettre en place avant une dizaine d’années.

Je suis certain que ma proposition pourrait se concrétiser en 2013, voire en 2012 déjà, sachant que les appareils des contrôleurs peuvent d’ores et déjà enregistrer et transmettre au système informatique central des CFF des données telles que: numéro d’abonnement, date, heure, train. Le canton de Vaud à d’ailleurs financé pour CHF 1,5 mio l’implantation de lecteurs RFID dans tous les appareils de contrôle ZPG II des CFF.

Bien sûr, il ne s’agit que d’une proposition susceptible d’être affinée et développée. Il serait, par exemple, possible de différencier les tarifs en fonction de l’heure ou du niveau de confort du train, comme les CFF en rêvent.

Evidemment, la proposition est assez explosive. C’est ainsi que l’article de la NZZ se complète d’un exemple chiffré d’un pendulaire entre Berne et Zurich qui verrait son AG 2e classe passer de CHF 3’300.- à CHF 9’000.-. Mais, pour évaluer l’effet d’un telle hausse sur le choix du mode de transport, il faut juste se souvenir que 462 trajets annuels entre ces deux villes distantes de 130 km représentent 60’000 km/an. A CHF 0.70/km (coût réel selon le TCS), le choix de la voiture représente une charge de CHF 42’000.-. La diminution prévue de la déductibilité des frais de transport domicile-travail accroîtrait encore l’avantage économique du train sur la voiture. Le risque de report modal peut donc être considéré comme nul.

Reste à savoir si, du point de vue du développement durable, l’Etat pourra encore longtemps intervenir sur le prix des transports en faveur de ces grands navetteurs qui habitent dans une ville et travaillent dans une autre ou si un autre mode d’organisation de la société ne serait pas préférable…

26 réflexions au sujet de « Un AG moins cher et 300 millions de plus dans la caisse des CFF »

  1. Au final, la solution aux maux – peut-être nécessaires – de la politique des transports ne pourrait-elle pas provenir d’une meilleure politique du logement ?
    Pourquoi les pendulaires font-ils de tels trajets ? Certainement parce qu’ils ne trouvent pas de logement adéquat dans leur cité de travail.

    Habiter et travailler au même endroit réduit fortement l’empreinte écologique et les temps de trajet, … mais si les loyers des grandes agglomérations continuent à  prendre l’ascenseur…

    Votre proposition est intéressante, et la comparaison chiffrée avec le prix du transport routier éloquente !

  2. Vous avez 100% raison! C’est cette idée qui est au fondement du Plan directeur cantonal pour l’aménagement du territoire. Densifier les villes tout en les rendant plus agréables à  vivre (moins de pollution et de bruit, intégration de la nature et soin porté au paysage et à  l’environnement construit), car il n’y a pas que le niveau des loyers qui pousse les gens à  habiter en dehors des centres. Mixité sociale pour éviter tant les ghettos ouvriers que les quartiers réservés aux “bourgeois”. Mixité fonctionnelle pour permettre, à  l’échelle d’un quartier, d’offrir un emploi pour deux habitants. Les autorités politiques sont, je crois, convaincues du bienfondé de ces préceptes. Cependant, la rupture avec la vision des années 60 et 70 (zones d’habitations, zones villas, zones industrielles, zones commerciales…) est telle qu’il faudra du temps pour que ces visions se concrétisent dans le territoire.

  3. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    J’ai lu attentivement votre proposition d’un AG à  2 vitesses qui favoriserait les petits navetteurs au détriment de ces grands pendulaires que vous ne portez décidément pas dans votre coeur.

    Fervent défenseur et utilisateur des transports publics, je suis malheureusement pas de votre avis et suis donc fermement opposé à  votre proposition. Je rappelle qu’il y a des abonnements de parcours pour les petits navetteurs, des abonnements divers dont le 1/2 prix pour les utilisateurs occasionnels et l’AG pour les grands “pendulaires”. L’offre est donc variée et établie en fonction de tous les besoins. L’AG est une institution en Suisse et donc beaucoup de Suisse ont choisi leur lieu de domicile en tenant compte du fait de son existence. Il est donc dès lors un peu injuste de faire payer, maintenant en dénaturant l’AG, ceux qui ont choisi de préférer s’établir loin de l’enfer des centres urbains (que vous voulez réhabiliter-> il y a du boulot…) et donc souvent loin de leur lieu de travail.

    A lire vos propos, vous avez une mentalité très citadine pensant que la ville est le lieu où tout bon Suisse responsable devrait vivre. Votre espoir de reconvertir les brebis égarées qui ont fui ou tentent de fuir la ville pour la périphérie ou pire la campagne aux vertus des centres urbains me laisse perplexe . Je peux vous dire que beaucoup de Suisses qui échaudés par les prix prohibitifs, la pollution et l’absence de politique de logement dans les grands centres qui ont goûté les joies de la périphérie n’ont pas l’intention de faire le chemin inverse. D’ailleurs bons nombres de ces personnes utilisent les TP, même si la qualité de service n’est pas à  la hauteur de celle des grands centres. Ces mêmes personnes, dont je fais partie, en ont dès lors un peu marre d’être pointées par les Verts comme étant responsables du mitage du territoire et donc d’atteinte à  l’environnement.

    Le mobility pricing que vous appelez de votre voeu fait sens afin de mieux rétribuer la part des revenus issus de l’AG aux différents prestataires mais pas pour facturer les trajets des voyageurs. Vous avez vous même évoqué les problèmes innombrables qu’un tel système pourrait poser.

    Ma profession m’amène à  voyager très souvent à  l’étranger et je peux vous dire que l’AG tel qu’il est en Suisse, c’est vraiment quelque chose que beaucoup nous envient. La seule chose qu’il nous manque en Suisse c’est la Grande Vitesse et beaucoup d’entre nous seraient prêts à  y mettre le prix, mais bon , c’est pas demain la veille avec la quasi absence de vision politique et stratégique de nos élites dans le domaine du futur des transports. En fait nous somme stoujours en train de rattraper les erreurs du passé, mais ne pensont pas aux réels besoins du futur.

    Oui, l’AG est trop bon marché. Il devrait avoisiner les 5000 frs, selon moi. Une fois une telle augmentation entérinée, je pense que à  ce prix là , les CFF n’enregistreront pas beaucoup de défections.

    Voilà  , je voulais apporter une petite note contrastée à  ce concert de louanges qui accompagne votre proposition d’abo AG limité… D’ailleurs, même si j’ai assez apprécié votre action politique à  la tête du canton, je me demande si mes intérêts/idées ne seraient pas plus en phase avec les Verts libéraux qu’avec ma famille politique d’origine qui est aussi la vôtre.

    Respectueusement, Jean-Hugues

  4. Vous dites que l’AG est fait pour les grands pendulaires. Je ne partage pas ce point de vue, étant moi-même porteur d’un AG mais habitant à  5 km (en vélo) de mon bureau. Pourquoi devrais-je renoncer au confort de l’AG ou payer le prix de ceux qui l’utilisent 10 fois plus?

    Le fait est que cet abonnement forfaitaire poussent un nombre croissant de personnes à  faire des choix de vie qu’ils ne feraient certainement pas s’ils n’avaient que le choix de la voiture. CHF 42’000.- par an, plus des centaines d’heures perdues, pour navetter entre Berne et Zurich, par exemple.

    Le trafic induit par cette offre extraordinairement bon marché impose que l’on investisse des milliards dans l’infrastructure et le matériel roulant. Or la Confédération exige que les usagers financent une large part de ces investissements. D’où une hausse des tarifs programmée et pour tout le monde! Ma proposition vise simplement à  établir un peu plus d’équité entre les tarifs et freiner ainsi un mécanisme de subventionnement à  toujours plus de mobilité.

    Sans remettre en cause le droit de chacun de vivre à  l’extérieur des villes et de n’y venir que pour le travail ou les loisirs, il faut se souvenir que 75% de la population vit aujourd’hui dans les villes. Ce qui explique que les problèmes de capacité se situent exclusivement entre les villes et sur les trains Grandes Lignes.

    Enfin, celui qui fait le choix de vivre en campagne et qui travaille en ville n’a pas besoin d’AG mais d’un abonnement de zone. Sauf à  considérer qu’une fois en ville il prend un Intercity pour aller travailler dans une autre ville.

    Meilleures salutations.

  5. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    Je suis très rassuré de lire que vous ne remettez pas en cause le droit de chacun à  vivre à  l’extérieur des villes et de n’y venir que pour le travail.

    Je suis un peu moins rassuré quand vous écrivez “Pourquoi devrais-je renoncer au confort de l’AG ou payer le prix de ceux qui l’utilisent 10 fois plus”. Je pense que , peut-être, à  vous lire, vous achetez un AG par confort et que d’autres formules proposées par les CFF vous conviendraient peut-être mieux, financièrement parlant. Pensez, dès lors, un peu à  ceux qui ont réellement besoin de l’AG, les grands pendulaires ou ceux qui pour raisons professionnelles effectuent de grands déplacements fréquents à  l’intérieur du territoire. Ils se sont résolus à  utiliser les TP en lieu et place de la voiture, gr ce à  l’AG. Au vu de la quantité de km qu’ils consomment annuellement, le gain écologique, suite au choix qu’ils ont opéré, est sans aucun doute plus important qu’avec une personne utilisant son vélo pour aller au travail, qui achète un AG car il fait le choix de renoncer à  la voiture pour ses loisirs ou les quelques déplacements professionnels qu’il peut être amené à  faire annuellement..

    Je remarque avec plaisir que Matthieu Fleury (FRC) se déclare totalement favorables à  la formule actuelle de l’AG et rejette votre idée, comme tout idée d’augmentation massive du prix de l’AG.

    En effet, Matthieu Fleury écrit : «Le fait que le coût des transports ne soit pas couvert par l’AG est une volonté politique. On n’est pas dans une équation de pollueur-payeur. Car la facilité de déplacement pour les pendulaires est un élément clé de la vitalité économique de la Suisse. » Inutile de vous dire que je partage totalement son opinion. De plus, historiquement, l’AG a véritablement décollé avec Rail 2000 et donc ce sont bel et bien les pendulaires (les nécessiteux) qui ont en fait un succès.

    Enfin, vous écrivez: “… celui qui fait le choix de vivre en campagne et qui travaille en ville n’a pas besoin d’AG mais d’un abonnement de zone. Sauf à  considérer qu’une fois en ville il prend un Intercity pour aller travailler dans une autre ville.”

    Non, pas forcément. Tout dépend de son éloignement et de l’utilisation des TPs qu’il peut faire pour ses loisirs.

    Vous m’avez expliqué votre cas et bien voici le mien : j’habite à  la campagne sur la Côte (VD) et travaille sur le site de Genève-Aéroport (trajet 55km). J’utilise un vélo électrique sur 6km pour rejoindre la gare de Rolle où je prends le train. L’AG 2ème classe me coûte 2200 frs/an (après rabais Cff + subvention employeur). De plus mes trajets fréquents (meeting Biel,Berne,Zuerich) sont remboursés par mon employeur, sur la base d’un billet 1/2 prix 1ère classe. Donc, mon AG me coûte rarement plus que 100-200 frs par année. Inutile de vous dire qu’une augmentation de l’AG de 1000-2000 frs par an me serait supportable et ne risquerait pas de me décider à  reprendre la voiture.

    Ceux “qui font des choix de vie qu’ils ne feraient pas s’ils n’avaient que la voiture”, sont ceux qui ont su tirer profit de l’AG, ceux qui ont contribué à  revitaliser les TPs, ceux qui ont su privilégié la qualité de vie et le respect de l’environnement par rapport aux quelques autres facilités qu’apporte la vie en ville.

    Vous voulez “freiner le besoin de toujours plus de mobilité”, je pense qu’un bref retour en arrière sur le 20-21ème siècle démontre que c’est illusoire, à  moins que vous soyiez un adepte de la décroissance. Votre t che, telle que je la conçois, serait plutôt de créer les conditions qui accompagnent cette augmentation de la mobilité, afin que cela s’opère avec efficacité et dans le respect de l’environnement.

    Meilleures salutations

  6. La fin de votre commentaire me montre que nos positions sont malheureusement irréconciliables. En effet, comme pour l’énergie ou l’utilisation des matières premières, je ne crois pas qu’une croissance exponentielle de la mobilité soit compatible avec l’objectif de développement durable. Même d’un point de vue strictement économique, il est aberrant que le trafic global (rail + route) croisse plus vite que le PIB!

    Laissons là  les réflexions philosophiques. Il existe un fort consensus politique pour plus de vérité des coûts (Kostenwahrheit) dans le domaine des transports. Sitôt que cela sera techniquement possible, il est certain que l’AG forfaitaire disparaîtra. En attendant, la seule question qui se pose est de savoir si l’on opte pour un modèle de hausse ciblée sur les grands gagnants du système ou si on augmente les prix pour tout le monde. J’ai bien noté que vous optez plutôt pour le second terme de l’alternative. Mais je ne suis pas certain qu’une majorité des usagers fait le même calcul que vous (cf. sondage du Blick).

    Quant à  Mathieu Fleury, j’ai lu un commentaire concernant l’annonce des hausses tarifaires, mais je ne savais pas qu’il avait pris position sur ma proposition…

    Cordialement.

  7. Nos positions sont irréconciliables concernant la réponse politique à  donner au besoin accru de mobilité. Toutefois, je ne reste convaincu que les idées pragmatiques que je défends sont certes un peu plus libérales mais pas moins éco-responsables que les vôtres. Peut-être qu’un véritable boom du Télé-travail, à  l’avenir, nous mettra tous d’accord.

    Je ne sais pas si Matthieu Fleury s’est fendu d’un commentaire spécifique sur votre initiative, mais, au vu de la citation que j’ai mentionnée dans mon précédent poste, je ne vois pas trop comment il pourrait soutenir votre proposition, à  moins d’être un formidable équilibriste…

    Le sondage on-line du Blick (!!!) donne 53% en faveur de votre initiative et 47% contre, si je me réfère bien à  celui dont vous parlez. J’ai de la peine à  en de tirer de vraies conclusions.

    Vous écrivez “Il existe un fort consensus politique pour plus de vérité des coûts (Kostenwahrheit) dans le domaine des transports. Sitôt que cela sera techniquement possible, il est certain que l’AG forfaitaire disparaîtra.”. C’est intéressant et inquiétant à  la fois, merci! Toutefois je serai intéressé de savoir ce qui vous amène à  la conclusion que l’AG (ou l’AG forfaitaire, comme vous l’appelez) sera condamné.

    Merci pour vos réponses et meilleures salutations

  8. Il ne fait aucun doute que le télé-travail présente un potentiel considérable dans notre pays en comparaison de ce qui se passe ailleurs. On pourrait ajouter la cyberadministration, le commerce en ligne, etc. Et puis – j’insiste – des villes moins bruyantes, moins polluées, plus agréables à  vivre et offrant des logements à  prix abordable, tout cela devrait convaincre une part croissante de la population à  vivre et travailler en ville. Mais j’admets que cela prendra du temps…

    Les réflexions en cours depuis plus de deux ans sur le financement des infrastructures de transport m’ont permis de vérifier le consensus généralisé en faveur d’un mobility pricing. Que ce soit dans les cantons, sous la Coupole fédérale ou dans les milieux associatifs, personne ne défend l’idée qu’il ne faudrait pas plus de “vérité des coûts”. C’est d’ailleurs aussi une exigence forte de M. Prix. La seule manière de concrétiser cette intention consiste à  faire payer au plus juste les prestations consommées. Pour les milieux libéraux dont vous vous réclamez (TCS, EconomieSuisse, etc.), la volonté de mettre à  égalité la route et le rail les conduit à  proposer de supprimer le subventionnement des transports publics comme c’est le cas actuellement à  hauteur de plus de 50%. Pour éviter un transfert modal du rail vers la route, les cantons combattent cette proposition (ce qui est aussi mon point de vue, bien sûr). Voilà  pourquoi je suis convaincu du fait que l’AG forfaitaire est condamné à  plus ou moins brève échéance.

    Meilleures salutations.

  9. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    encore plus fort que le projet insensé de limiter les prestations de l’AG que vous nous présentez – la proposition de faire attendre des passagers un train régional afin de s’épargner les frais supplémentaires engendrés par le nouvel AG que vous proposez(!). Je m’excuse, mais lorsque j’ai lu “Cependant, le titulaire de l’AG effectue principalement des trajets longues distances […] et peut toujours attendre un train régional qu’il empruntera sans frais supplémentaire.” – et je ne parle même pas de la comparaison au prix d’un taxi… ça m’a fait un choc.

    Je vous invite très cordialement à  venir faire l’expérience d’un système proche à  ce que vous proposez en Pologne (N.B. un pays dont je connais bien le système ferroviaire, donc j’ose en parler). Je suis même prêt à  vous envoyer quelques photos ne seriez-vous pas en mesure de venir vérifier vous-même. Ici, on a réussi à  créer un total dérèglement, une hausse des prix ET un plus grand écart de la qualité des prestations (lire: une diminution de la qualité pour la plupart des voyageurs qui ne peuvent pas s’offir les billets IC/EC (de 2ème classe!), souvent plus chers que l’avion pour le même trajet) en même temps AU MOINS en maintenant (sinon en augmentant) la pénurie de places assises dans les wagons – ceci notamment gr ce à  l’introduction de tarifs différents (au fait: companies différentes) suivant le type de liaison (gdes lignes, locales, etc.). Pas besoin d’ajouter que ça fait “attendre un train régional/interregio/etc./etc.” pas mal de personnes, pas mal de fois, et souvent pendant plusieures heures suivant la cadence.

    Je ne répèterais pas les arguments déjà  présentés contre vôtre projet de l’AG car leur force est largement suffisante, mais je souligne une fois encore à  quels genres d’aberrations nous pourrions en venir si nous continuions dans une telle direction. Il y a par ailleurs d’autres moyens pour inciter les gens à  moins se déplacer – pour ma part, au lieu d’une politique d’amassement urbain, je trouve que de s’inspirer de la Gde Bretagne et aller vers une décentralisation des lieux de travail serait une meilleure idée.

    En vous souhaitant de très bons voyages dans l’ex-bloc soviétique et avec mes meilleures salutations,

    K. Brynda

  10. J’ai bien conscience des légers défauts de ma proposition, très imparfaite en regard d’un authentique mobility pricing. Mais on peut tout à  fait l’améliorer plutôt que de jeter le bébé avec l’eau du bain.

    En ce qui concerne le problème des trajets de courte distance à  l’intérieur d’une communauté tarifaire comme Mobilis, il suffirait que l’AG vale aussi abonnement toutes zones au sein de la communauté tarifaire de la région de domicile du titulaire. Il n’y aurait ainsi une parfaite équité entre un abonné général circulant entre Morges et Lausanne et un abonné communautaire Mobilis. Il suffit pour cela d’intégrer dans la puce les informations propres à  Mobilis.

    Je perçois votre comparaison avec la situation polonaise comme une aimable provocation. En effet, la qualité de l’offre et la part de marché des transports publics ne sont tout simplement pas comparables. Surtout, ma proposition concernant l’AG CFF (unique au monde et qui le resterait) vise fondamentalement à  financer la modernisation du réseau et du matériel roulant, et pas le contraire!

    Avec mes meilleures salutations.

  11. Un fidèle usager des Logiciels Libres m’a fait parvenir un article publié dans “Le Temps” du 15 juin intitulé “François Marthaler, les mains dans le moteur”.
    On y lit votre revendication de la paternité exclusive de la halte CFF de Prilly-Malley et le commentaire perspicace de M. Marco Danesi suggérant qu’un magistrat devrait être pilote d’un avion plutôt qu’un mécano.
    Je m’étonne de constater que le “chantre” des logiciels libres, donc du partage et de la mutualisation, puisse revendiquer seul la conception d’un projet d’intérêt public.
    Face à  cette open “médiévale attitude”, qu’il doit être difficile et ingrat, d’exercer une responsabilité opérationnelle au sein de votre Département.

  12. Cher Monsieur Jaunin, la transparence aurait dicté que vous rappeliez que vous avez été chef de l’informatique vaudoise, rattachée à  mon département, jusqu’à  la création du grand service qu’est aujourd’hui la Direction des Systèmes d’Information (DSI). Même si cela commence à  faire longtemps, je comprends votre animosité à  mon égard.
    L’historique de la halte de Prilly-Malley est parfaitement authentique et c’est bien moi qui ai rédigé le texte de motivation dans le cadre des demandes de subvention au titre des projets urgents du fonds fédéral d’infrastructure. J’en conçois, il est vrai, une certaine fierté, en constatant que la plaine de Malley s’éveille (pour reprendre le slogan qui s’affiche depuis quelques jours aux quatre coins de ce territoire) et que l’Ouest lausannois vient de recevoir le fameux Prix Wakker.
    J’estime être plus souvent dans le rôle du pilote d’avion, mais il m’arrive parfois de donner un coup de main au mécano. Cela fait partie de l’esprit d’équipe…

  13. Je suis d’avis que mon ex-appartenance à  votre Département n’ajouterait rien à  la réflexion de M. Danesi sur le thème du partage et de la solidarité.

    Quant à  votre notion “d’esprit d’équipe” … Qu’en dirait Zazie ???

  14. Monsieur,
    La proposition d’un abonnement général à  deux catégories ne semble pas convaincant. Dans l’exemple d’une formule à  cent déplacements, puis une facturation des voyages supplémentaires, l’usage sous-entend le contrôle systématique dans les trains. Or les contrôleurs n’ont pas toujours le temps de faire le tour de tous les voyageurs, aux heures de pointe. Dans les trains régionaux seuls des contrôles occasionnels sont effectués. De plus, il est préférable que les déplacements soient toujours payés avant le voyage. Vous proposez le système de lecture suivi de la facturation. En cas d’erreur technique comment le voyageur pourra-il prouver qu’il a effectué, ou pas effectué, tel ou tel parcours ? Le voyageur devra tenir une comptabilité de ses déplacements jusqu’à  la réception de la facture.
    Il serait intéressant de rechercher un type d’abonnement “général” pour une partie du territoire national, un rayon, qui pourrait être aussi transfrontalier, par exemple autour de Genève, la région de Nyon et Morges et une partie des départements de l’Ain et de la Haute-Savoie.
    Je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.
    Stanislas Arczynski

  15. Bonjour,
    Encore une fois, le système est, je l’admets, imparfait en comparaison avec un système très coûteux de check in – check out aménagé à  l’aide de portiques partout sur le réseau. Je note au passage qu’un tel système ne répondrait pas à  l’exigence d’une preuve permettant de vérifier la facture.
    Je rappelle aussi que la proposition ne concerne que les déplacements effectués sur les trains Grandes Lignes et pas sur les trains régionaux, précisément en raison de l’absence de contrôle systématique. Sur le trafic national et à  l’heure de pointe, les CFF pourraient au besoin augmenter légèrement les effectifs pour permettre l’enregistrement de tous les AG. Mais, à  CHF 2’500.-, il se pourrait bien que cette formule rencontre un large succès tout particulièrement auprès des non-pendulaires qui, aujourd’hui utilisent un 1/2 tarif et des titres de transport avec code barre 2D qui sont long à  contrôler, en sorte que le travail des contrôleurs en serait allégé.
    Enfin, les abonnements régionaux sont en train de se généraliser à  l’échelle des différentes communautés tarifaires (Uniréso, Mobilis, etc.). Et il serait possible d’intégrer à  l’AG un abonnement toutes zones pour sa région de domicile.
    Meilleures salutations.

  16. Monsieur,
    Je vous remercie d’avoir fait part de votre avis du 21 juin 2011. Il conviendrait que la tarification, quelle qu’elle soit, garde une certaine simplicité.
    Le système des zones dans les communautés tarifaires, par exemple Mobilis, est intéressant et se prête à  une clientèle “grand public”. On peut toutefois regretter l’absence de billets, aller et retour qui puissent aussi être achetés à  l’avance, un titre de transport apprécié : il évite de devoir se bagarrer deux fois avec un distributeur.
    En vous remerciant de votre attention, je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.
    Stanislas Arczynski

  17. Mon cher conseiller d’etat,
    D’abord désolé pour la formule une peu familière mais elle part d’un sentiment originellement affectueux. Pas sûr qu’à  la fin du présent envoi, cette affection soit encore intacte mais voyons plutôt.
    Votre proposition d’un abonnement général (AG) surtaxé au delà  d’un certain kilométrage annuel me laisse franchement pantois.
    Car au fond que recherchez-vous? Financer de grands travaux dont les CFF ont un urgent besoin? Il y a pour ça la voie (c’est le cas de dire..) de l’emprunt. En France, on vient d’en donner l’exemple. Et l’emprunt, au contraire de l’impôt, a l’avantage de rapporter (un peu) à  celui qui le souscrit.
    Il y a d’autres méthodes encore; l’impôt en est une. Le problème est celui de sa faisabilité politique, égale à  presque zéro. Passons donc.
    Mais revenons au notre première question: quel est donc votre intention? A lire les réponses que vous faites à  certains de vos interlocuteurs, il s’agit pour vous de faire diminuer les déplacements. Car il y a chez l’écologiste féru de transport cette idée obstinée selon laquelle on se déplace pour rien. Pour l’écologiste féru de transport, le citoyen ordinaire est un fureteur, un inconscient, un imbécile qui perd son temps en déplacements absurdes et insensé. Il s’agit donc de le lui faire savoir et quelle meilleure méthode, n’est-ce pas, que de le lui faire payer..
    Pour l’écologiste de base féru de transport, ceux qui voyagent et qui donc voyage trop sont de grands pécheurs qu’il s’agit de ramener dans la voie de la sainteté
    Le principe de l’abonnement forfaitaire n’est pas fait pour un conseiller d’Etat qui s’en sert peu et qui ne veut pas payer pour ceux qui s’en servent beaucoup. Le principe forfaitaire induit que celui qui y souscrit sera enclin à  s’en servir beaucoup. C’est le principe de l’AG, inventé par les CFF pour inciter les gens à  prendre le train à  l’époque où ils étaient vides. Sanctionner celui qui fait cet “investissement” revient à  sanctionner sa capacité de déplacement, pour quelque raison qu’elle se fasse, le travail, la culture, le plaisir.
    Car l’écologiste de base féru de transport rêve de l’immobilité des peintres en b timent, des vendeurs de magasin, de graphistes et des étudiants à  qui il propose le télé-travail… L’écologiste de base féru de transport rêve à  l’immobilité des masses et à  la paix des gares. On se réjouit.
    Bien à  vous

  18. Cher Monsieur Zendali,
    Je m’avoue plutôt surpris par cette diatribe anti-écolo de la part d’un journaliste chevronné comme vous. Ma proposition vous toucherait-elle au porte-monnaie?
    L’idée d’un AG moins forfaitaire ne résulte pas d’une posture idéologique anti-mobilité ou hostile à  l’égard de celles et ceux qui n’ont pas trouvé de travail à  distance raisonnable de leur domicile. Elle découle tout simplement du constat que les décideurs politiques semblent d’accord (ATE incluse) pour faire payer les usagers en fonction des prestations consommées. Pour mettre en place les systèmes techniques permettant d’atteindre cet objectif, il faudra probablement 7 à  10 ans et des investissements importants. Ma proposition permettrait de mettre en place plus rapidement une solution allant dans le sens de l’histoire.
    L’autre terme de l’alternative consisterait à  augmenter les tarifs dans des proportions importantes. Les billets normaux soutiennent déjà  difficilement la comparaison avec les transports aériens low cost. Le demi-tarif est LE grand succès commercial des CFF de ces 20 dernières années; une augmentation massive reviendrait à  tuer la poule aux oeufs d’or. Sur des distances supérieures à  environ 70 km, les abonnements de parcours sont déjà  plus chers que l’AG; inutile de les augmenter, personne ne les achète. Reste l’AG pour lequel les “grands pendulaires” seraient prêts à  débourser plus. Beaucoup plus, semble-t-il, puisque j’ai entendu parler d’un AG à  CHF 10’000.-! Dans cette hypothèse, l’AG ne concernerait plus que ceux qui effectuent 40’000 km ou plus chaque année et ils paieraient alors plus que dans le modèle que j’ai proposé, alors que la majorité des porteurs actuels renonceraient à  l’AG. Dans l’hypothèse où les usagers seraient appelés à  financer une partie (environ 1/3) de l’extension de l’offre, ma proposition est de loin la plus équitable et efficace d’un point de vue économique.
    Quant au financement intégral par l’impôt, je crois que vous avez vous-même trouvé la réponse…
    Reste l’idée des emprunts, par exemple auprès des caisses de pension qui doivent raisonner à  long terme et assurer un socle de financement à  faible taux et faible risque. J’ai fait cette proposition en mai 2008, mais elle n’a eu jusqu’ici aucun écho. Voir https://blogs.verts-vd.ch/marthaler/2009/02/13/et-si-les-caisses-de-pension-assuraient-le-prefinancement-de-la-troisieme-voie-cff/.
    Avec mes meilleures salutations.

  19. L’idée fait son chemin… Selon un article de la NZZ am Sonntag de ce jour, l’Union suisse des transports publics (UTP), par la voix de son directeur Ueli Stueckelberger, soutient l’idée d’une carte à  puce permettant de facturer les trajets longue distance au-delà  de 50 ou 100. Voir http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/abbau_beim_generalabo_1.11155069.html et aussi la Sonntagszeitung http://www.sonntagszeitung.ch/nachrichten/artikel-detailseiten/?newsid=182137

    Comme je l’indiquais de manière intuitive, le projet de l’UTP devrait se déployer sur l’ensemble des lignes de chemins de fer, de bus et de navigation, pour un coût estimé à  CHF 200 mios. Entrée en vigueur: en 2018.

    Considérée comme un premier pas dans ce sens, ma proposition – limitée aux trajets Grandes Lignes – permettrait juste d’éviter une hausse générale et massive des tarifs, tout en encaissant quelque CHF 1,8 mias supplémentaires en 6 ans. J’espère que le mécanisme de “naturalisation des idées” permettra d’accélérer le cours des choses…

  20. Monsieur le Conseiller d’Etat,

    je suis bien de votre avis qu’il faut distinguer les voyages à  courte distance et à  longue distance en utilisant un AG. Mais comment faire cette distinction, ou quel moyen de transport vous dit que je fais une courte ou longue distance? Ce qu’il faudrait encore mieux établir c’est un réseau IC, réseau IR et Réseau Régional (RE, R et S). Voyageant en IC demande un AG IC à  un prix de 4’000.- à  4’500.- (qui est plus cher que l’abonnement de parcours le plus cher Berne – Zà¼rich ou B le – Berne) et voyageant en RE, R ou S ne demande q’un AG régional ou un AG R respectivement qui est plus cher que l’abonnement d’un communauté tarifaire le plus cher, donc 2’500.- comme vous dites. Puis le voyageur dans un train IR: voyage-t-il loin ou court? Quel abonnement est-il valable si un voyageur prend régulièrement un train IR de Berne à  Berthoud, de Genève à  Nyon ou Morges, de B le à  Liestal, donc d’une courte distance régional? Je propose que l’AG d’aujourd’hui à  3’300.- devient l’AG Interrégional ou AG IR. Donc je peux l’utiliser à  courte et à  longue distance, mais à  longue distance le voyage dure plus longtemps que dans un train IC et il est moins comfortable, car le train s’arrête souvent et il y a même des changements de train, donc plus pénible. Chaque voyageur paie un supplément forfaitaire quand il utililse un train en-dessus de son abonnement.

    Qu’en pensez-vous?

    Merci et meilleures salutations
    Frank Mà¼ller

  21. Merci pour ces propositions. C’est une autre solution pour permettre de mieux facturer le juste prix. J’y vois cependant deux problèmes. Tout d’abord, le confort de l’AG est très réduit dès lors qu’il faudrait s’acquitter d’un supplément dans les IC et l’encaissement de cette surtaxe surchargerait les contrôleurs (dans ma proposition, c’est l’ordinateur qui fait cela). Ensuite, le concept de communauté tarifaire impose que pour un même trajet le prix soit le même quel que soit le moyen de transport utilisé: car postal, RER, RE, IR ou IC.

    J’ajoute que j’ai adapté ma proposition initiale en suggérant que l’AG intègre l’abonnement toutes zones de la communauté tarifaire du lieu de domicile. Ainsi, on évite de surtaxer les quelques trajets de courte distance effectués dans des trains Grandes Lignes RE ou IR à  l’intérieur de la communauté tarifaire (c’est l’ordinateur qui attribue un tel trajet à  l’abonnement de zone plutôt qu’à  l’AG).

    Le but reste d’éviter une hausse tarifaire massive pour tous les titres de transport et le risque de report modal sur la route…

    Meilleures salutations.

  22. Merci bien pour votre réponse. Je connais bien le problème de payer un supplément quand on quitte la zone de son abonnement. Ici à  B le, il y a le U-Abo à  700.- (toutes zones), mais quand on voyage à  Zurich ou Berne, il faut acheter un billet au guichet, à  l’automate ou par internet qui est valid à  partir de la dernière halte du train avant que ce train quitte la zone. En plus, le CFF ne veut plus donner des billets dans les trains à  partir du décembre 2011, donc les conductuers n’en seront pas embêter.

    C’est bien clair qu’une égalité parmis les différents types de voyage n’est pas évidente. Mais j’espère bien que vous que le prix de l’AG n’augmentera pas au débit de ceux qui voyagent occasionellement ou pas à  grande distance.

    Ce qui est foux que sur la totalité du trafic en Suisse, les voyages en train ne font que 5%! Le trafic par voiture fait 70% (!!) et on crit qu’on voyage trop en trains. Les derniers 50 ans, 2’000km de nouvelles routes ont été construites en Suisse, mais moins de 200km des nouveaux rails de chemin de fer, mais on crit vue de l’augmentation de la capacité des trains qui est très nécessaire et utile: un train de 800 passagers évite 600 voitures sur les routes. La stratégie des prix de billets et d’abonnements et le temps de déplacement en voyageant en trafic public de porte à  porte est fondamentale (en moyenne je suis de fois plus long en déplacement en prennant le trafic public qu’en voiture). J’espère bien que la politique suisse qui est favorable pour le trafic public le comprends bien et fait le nécessaire :o)

    Meilleures salutations

  23. En vous lisant, je me demande si tous les Lausannois qui disposent d’un abonnement Mobilis toutes zones et qui se rendent à  Genève n’achètent qu’un ticket Coppet-Genève (Coppet = dernière gare dans la zone tarifaire avant GE pour les trains RE). J’ai le sentiment que la plupart d’entre eux achètent un Lausanne-Genève. Certes, l’AG CFF (CHF 3’300.-) est probablement préféré à  l’abonnement Mobilis toutes zones (CHF 2’300.-). La situation ci-dessus est donc rare.

    Mais il est plus courant que ces mêmes Lausannois disposent d’un abonnement pour les zones 11 et 12 (CHF 660.-) et je ne suis pas sûr que celui qui se rend à  Vevey avec le RER se contente d’un titre de transport Lutry-Vevey. plutôt que Lausanne-Vevey.

    Deux faits marquants subsistent:
    1) il y a proportionnellement deux fois plus d’abonnés aux transports publics à  B le, Berne ou Zurich qu’à  Lausanne;
    2) les transports publics coûtent jusqu’à  7 fois moins cher (CHF -.10/km) que la voiture (CHF -.70/km).

    La question des adaptations tarifaires en fonction des catégories d’utilisateurs n’est probablement pas la plus importante en regard de l’exigence politique et écologique de report modal de la route au rail.

    Meilleures salutations.

  24. Je suis bien de votre avis que les prix sont moins importants que la performance des transports publics. Mais il y a un rapport important entre les deux. Vu le petit nombre des utilisateurs aux transports publics (20%) ou seulement très petit aux trains (5%) par rapport aux voitures privées (70%) je me pose la question pourquoi. On peut toujours dire que la Suisse dispose d’un système de transports publics des meilleurs du monde, mais qui n’est malheureusement pas assez bien par rapport au réseau routier. Les transports publics sont utilisés où le temps de voyage de porte à  porte (!!) est encore raisonable, mais le taux descend fortement où le temps de voyage est au moins deux fois plus en transports publics qu’en voiture.

    Mais la plupart des voyages par les transports publics durent au moins le double du temps par rapport aux voyages en voiture. Soi à  cause des nombreux changements de train ou tram ou bus, ou des nombreuses haltes, ou le temps de la maison à  la prochaine station ou de la station au bureau est trop long. Mon trajet de chez moi au bureau est 70km, il me faut 50 minutes en voiture ou 2 heures en transports publics. En 40 minutes, je fais 60 km en voiture (où il me manque encore 10 km en 10 minutes), en même temps je ne fais que les 7 km de chez moi à  la gare de B le en tram et à  pied. Et je comprends tout le monde qui n’utilise pas les transports publics. Et c’est pour ces raisons que 70% des gens voyagent en voiture et pas en train. Et le voyage en voiture est aussi vite parce qu’on a construit 2’000 km de nouvelles autoroutes nationales et cantonales les dernières 50 années et seulement 200km de nouveaux rails de chemin de fer. Il faut établir des meilleures correspondances pour les transports publics, et si le voyage devient plus vite je serais aussi prêt de payer plus. Mais aujourd’hui, mon voyage dure deux fois plus et je paye 2’000.- plus d’impôts à  l’état et la confédération depuis je prends le train au lieu la voiture. Donc mon AG a couté 5’300.- et je ne compense même pas les 3’300.- par rapport au prix d’un abonnement de parcours annuel plus les quelques sorties de week-end.

    Donc il faut encore beaucoup investir dans le réseau des transports publics et trouve le bon rapport entre prix et perfomances (temps de voyage).

  25. Et dire que l’offre en transports publics (TP) est sensiblement meilleure dans les agglomérations de B le, Berne ou Zurich qu’en Suisse romande! Heureusement, la tendance s’inverse et, dans le canton de Vaud, depuis 5 ans, les distances parcourues en transports publics augmentent nettement plus vite que sur la route et surtout plus rapidement que la population. Il faut donc planifier une augmentation de la capacité, tout particulièrement dans le trafic régional (RER).

    Bien sûr, les changements (ruptures de charge) pénalisent les TP et les temps de parcours sont souvent plus long qu’avec la voiture. Je note tout de même que, de centre à  centre, le trajet entre nos grandes villes est aussi rapide en train qu’en voiture. A l’heure des bouchons, c’est encore plus vrai et la part du rail entre Zurich et Berne dépasse les 80%. Il fut donc nuancer l’analyse, selon que l’on habite dans une région périphérique ou dans une agglomération (comme 70% de la population).

    Vous avez raison de souligner l’aspect fiscal. Aujourd’hui, l’Etat subventionne en quelque sorte l’usage de la voiture. C’est pourquoi le Conseil fédéral propose d’introduire une déduction forfaitaire pour les frais de déplacements pendulaires. Reste à  en déterminer le niveau. Les directeurs cantonaux des transports proposent de la porter au prix de l’AG CFF.

    Mais il est claire qu’il faudra beaucoup investir dans les transports publics ces prochaines années pour se préparer à  la fin du pétrole bon marché et atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2.

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