2 milliards de francs pour les infrastructures de transport

RER vaudois

(source: http://www.voielibre.ch)

Dernière ligne droite pour moi, et grosse accélération en matière d’infrastructures de transport. Le canton de Vaud avait dû provisionner aux comptes 2010 CHF 325 mios pour la péréquation financière intercantonale (RPT). Heureusement, cette facture n’arrivera jamais et le Conseil d’Etat a pu réaffecter cette somme au développement des infrastructures de transport, en complément des budgets d’investissement déjà planifiés. Ainsi, entre 2012 et 2018, les moyens engagés dans ce domaine seront-ils doublés! En ajoutant les parts à charge de la Confédération et des communes, ce sont en effet CHF 1,4 milliard qui seront engagés pour adapter nos infrastructures de transport à l’évolution des besoins. Il faut encore ajouter les garanties d’emprunts accordées aux entreprises de transport concessionnaires (ETC) pour leur permettre d’acquérir du nouveau matériel roulant et les dépôts-ateliers nécessaires à leur entretien à hauteur de CHF 600 mios. Au total, ce sont bien CHF 2 mias qui seront investis en l’espace de 7 ans. Du jamais vu!

Jeudi 12 janvier 2012, j’ai pu présenter l’impressionnant panorama de ces projets (voir le dossier de presse du 12.01.12). Comme on peut le constater, le Conseil d’Etat a eu le souci de n’oublier aucune région du canton. C’est ainsi que la Broye bénéficiera d’un important programme d’amélioration de la liaison entre Lausanne et Avenches, permettant une cadence à 30 minutes à l’horizon 2018, gr ce à deux nouvelles possibilités de croisement à Ch tillens et entre Moudon et Lucens.

Comme on peut le constater, le développement du RER vaudois a la priorité. Nouveaux terminus à Grandson, La Sarraz, Cully. Amélioration de la desserte de la Vallée de Joux gr ce au réaménagement de la gare du Day, etc. Les chemins de fer privés complètent ce réseau et des investissements importants sont prévus, notamment sur le LEB (cadence 15 minutes entre Lausanne et Echallens), le BAM (cadence 30 minutes entre Morges et Bière), l’Yverdon-Sainte-Croix (cadence 30 minutes) ou le Nyon-Saint-Cergue-Moret (cadence 15 minutes entre Nyon et Genolier). L’objectif visé est assez simple: offrir une alternative efficace à la voiture pour se rendre dans les centres principaux du canton, où l’offre en transports publics urbains a été fortement développée ces dernières années.

Pour autant, les usagers de la route (automobilistes et cyclistes) n’ont pas été oubliés. CHF 135 mios supplémentaires seront investis pour entretenir, sécuriser et améliorer le réseau des routes cantonales au profit de l’ensemble des usagers: trafic individuel motorisé, cyclistes, transports publics. D’importantes requalifications routières sont par exemple prévues, notamment sur la RC 1 (route suisse). Amélioration de la fluidité du trafic aux jonctions autoroutières, création de P+R, mise sur pied d’une centrale de gestion du trafic à l’échelle de l’agglomération Lausanne-Morges, réseaux de mobilité douce, etc. Tout est fait pour mettre en oeuvre une approche intégrée et multimodale du trafic, afin d’établir les conditions d’une mobilité durable.

Même doublés, les moyens financiers engagés ne suffiront pas à satisfaire toutes les attentes. C’est ainsi que sur la période 2012-2018, la construction d’un métro m3 ou la prolongation vers Villars-Sainte-Croix de la ligne de tramway t1 ne peuvent trouver place. En effet, si ces deux projets avaient été intégrés à la planification du Conseil d’Etat à hauteur de CHF 635 mios (y compris le matériel roulant), cela aurait pratiquement signifié qu’aucun investissement cantonal n’aurait pu être engagé dans les autres régions du canton. Ces projets devront probablement être réalisés à partir de 2019.

Cela dit, il ne faudrait pas oublier les engagements très importants planifiés par la Confédération sur les réseaux nationaux (CFF et autoroutes). C’est ainsi que les CFF, avec le soutien du Conseil fédéral, prévoient d’investir CHF 1,3 mia sur le noeud ferroviaire de Lausanne et que l’OFROU prévoit l’aménagement de nouvelles jonctions sur l’autoroute de contournement de Lausanne à hauteur de CHF 500 mios, à l’horizon 2020.

Si ambitieux que puissent par tre ces investissements, il ne s’agit au fond que de se mettre à niveau de ce qui existe déjà dans les autres grandes agglomérations du pays (Zurich, Berne, B le). N’en reste pas moins que tout cela confirme une prise de conscience historique des autorités vaudoises dont je ne suis pas peu fier…

11 réflexions au sujet de « 2 milliards de francs pour les infrastructures de transport »

  1. Très bonnes nouvelles…
    Cependant, tout n’est pas absolument clair, notemment par rapport à ce qui était prévu dans le plan RER VD 2018.

    -Est-ce à dire que le réseau RER VD s’étendra jusqu’à Avenches?
    -Le nouveau terminus “Cully” . En quoi est-il différent de celui déjà planifié dans le plan RER VD 2018?

    Il y a quelque chose que je ne m’explique pas: eu égard à la polémique sur l’extension de la gare de Lausanne. A Zuerich et probablement Berne et Lucerne, on pense à investir ou on a déjà investit massivement dans la réalisation de gares souterraines et à Lausanne et Genève cela semble toujours tabou…

  2. Non seulement le RER à destination d’Avenches (Morat) devrait circuler à la cadence 30 minutes, mais le RER Fribourg/Freiburg devrait assurer une liaison à la cadence semi-horaire entre Payerne et Yverdon-les-Bains. Si le terminus de Cully n’a pas changé, celui de l’autre ligne RER prévu à Cossonay-Gare devrait être repoussé à La Sarraz. De même, pour des questions d’exploitation de la gare d’Yverdon-les-Bains, le terminus du RER devrait être repoussé à Grandson. Enfin, grâce à un aménagement à la gare de Chavornay, les Urbigènes pourraient voir le RER relier une fois par heure la gare terminus de l’Orbe-Chavornay. Ainsi, le RER vaudois s’étend et s’étoffe fortement.

    Si les Vaudois et les Genevois devaient exiger une gare souterraine à Lausanne et à Cornavin, ils n’auraient rapidement plus que les yeux pour pleurer. En effet, le coût de tels projets – qui se chiffrent chacun en milliards! – n’est pas défendable en regard des avantages limités. Il existe en effet un catalogue de projets ferroviaires urgents de plus de CHF 40 mias dont le rapport coût / utilité est meilleur. Comment répondre alors au doublement attendu du nombre de voyageurs d’ici 2025? La gare de Lausanne se trouve déjà au bord de l’asphyxie (+60% depuis 2005!). Malgré le préfinancement d’études à hauteur de CHF 20 mios, la gare souterraine de Lucerne figure toujours en seconde priorité et cela pourrait durer. Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras, dit l’adage.

  3. Cher Monsieur,

    Merci pour votre réponse, mais sans étude difficile d’estimer le coût d’une gare souterraine à Lausanne.
    A Zurich, la DML coutera probablement 2 mia. Compte tenu de l’ampleur du projet, on peut estimer que la gare souterraine coûte pas beaucoup plus qu’un mia.

    A Lucerne, l’étude indique des coûts de l’ordre du mia, si mes infos sont à jour…

    Pour l’allongement des quais à Lausanne et quelques autres réfections mineures, le plan Leman 2030 mentionne des côuts de l’ordre de 700 millions..
    N’enterre-t-on pas l’idée de gare souterraine et tous ses avantages un peu vite?

  4. Merci pour votre intérêt. A Zurich, ce n’est pas toute la gare qui a été enterrée, mais uniquement les voies traversantes en direction de Winterthour et Saint-Gall. J’ignore combien a coûté la gare souterraine du S-Bahn. De même, à Lausanne, il n’est pas question d’enterrer la gare actuelle, mais de créer une gare souterraine sous le Petit-Chêne pour offrir deux voies supplémentaires pour les trains régionaux à l’horizon 2050. Coût estimé: CHF 2 mias supplémentaires, avec les deux tunnels d’accès. Même avec cette extension souterraine, il faudrait tout de même allonger les quais à 420 m et augmenter en proportion la capacité des passages sous-voie.

    Il faut bien avoir à l’esprit qu’une gare ne se limite pas à un bâtiment et des quais (qui peuvent effectivement être aménagés sous terre) mais elle suppose aussi des voies d’accès sur plusieurs kilomètres de part et d’autre!

    Plutôt que de fantasmer sur des projets pharaoniques, je préfère trouver les moyens de tirer profit du fait que la gare de Lausanne (contrairement à Zurich ou Lucerne) est historiquement alimentée par deux lignes diamétrales (la ligne du Plateau et la ligne du Simplon) qui irriguent tout le périmètre compact (densément bâti) de l’agglomération Lausanne-Morges. Savez-vous que la part du RER dans les déplacements entre le centre de Lausanne et les 5 haltes RER de l’Est lausannois ne dépasse guère 2%? Quelle serait cette part dans l’agglomération zurichoise? Les potentiels à exploiter sont encore considérables!

  5. Monsieur Marthaler,

    Je crois me souvenir que le concept Rail2050 de M.Daniel Mange ne vous convenait pas, mais que pensez-vous du concept Rail2000 plus ? On peut y lire les personnalités romandes ( de gauche!) qui soutiennent cette idée , mais votre nom n’y figure pas?

  6. Bonjour,

    J’ai examiné avec attention cette proposition, en observant – et c’est normal à ce stade – qu’elle n’était pas chiffrée en terme de coût d’investissement et d’exploitation. Au fil des ans, j’ai découvert avec émerveillement l’horlogerie fine de l’horaire cadencé sur le réseau national, véritable coeur de notre système de transport public. Ainsi, avant de me positionner sur Rail 2030 Plus, j’ai besoin d’en connaître les incidences sur le fonctionnement de l’ensemble. A ma connaissance, l’horaire qui pourrait être construit sur la base de ce nouveau tronçon n’est pas élaboré et je n’ai pas les compétences pour l’imaginer.

    L’idée paraît cependant séduisante et je ne doute pas que les CFF et l’OFT vont la décortiquer.

    En conclusion, si, après analyse, cette nouvelle proposition apportait des améliorations notables à coûts équivalents, je ne manquerais pas de la soutenir. En effet, même si les investissements se situent entre Zurich et Aarau, tout ce qui peut contribuer à améliorer le fonctionnement du système global aura mon appui.

    Meilleures salutations.

  7. Bonjour
    Je me permets de vous interpeller suite à la création des navettes Navibus entre Lausanne et Thonon. Au départ, la population souhaitait des navibus pour permettre aux frontaliers d’une part de gagner du temps, d’autre part de limiter l’utilisation des véhicules individuels pour aller à Lausanne. Or, grâce à la multiplication des moyens de transports, nous sommes devant un aspirateur : Thonon aspire les gens. Les autres régions de France s’apauvrissent alors que les personnes affluent ici, alors que notre foncier et notre air se détériorent.
    Si certains font le choix de venir ici pour le paysage, pour d’autre, c’est un “exile”.
    Nous ne pouvons pas être favorables à tous ces transports. Seuls la mairie UMP de Thonon et les frontaliers s’en réjouissent, pour la population sédentaire, les conséquences sont une catastrophe.
    De plus, savez vous qu’il y a d’énormes problèmes de stationnements ? Que la mairie envisage un nouveau parking devant le château de Ripaille ? Ce n’est pas acceptable !
    Ainsi, je crois que vous ne devez pas réagir en vous disant “ça évite les voitures”, mais plutôt voir les conséquences plus larges. Ce n’est pas durable, ce n’est pas écolo.

    • Bonjour,
      Vos préoccupations sont aussi les miennes. J’en ai discuté avec Jean Denais, Maire de Thonon. Nous devons en effet prendre garde à ne pas transformer la rive sud du Léman en cité dortoir pour frontaliers et pour Suisses en mal de logement à loyer abordable. Si le port d’Ouchy est bien raccordé au réseau TP par le métro m2, il faut éviter de transformer les abords des débarcadères d’Evian et Thonon en vastes parkings. Dans le même temps, les collectivités publiques doivent soutenir toute alternative plus écologique que la voiture.
      Dans un communiqué de presse commun du 24 janvier 2012, les autorités vaudoises et françaises précisaient ce qui suit au sujet des conditions de développement de l’offre de transports publics translémanique:
      La volonté des autorités (canton de Vaud et collectivités de la rive française lémanique) est maintenant de mettre sur pied une structure afin de planifier, réaliser et financer le développement de l’offre des transports publics transfrontaliers par bateau entre la Haute-Savoie et le canton de Vaud.
      Parmi les questions à examiner pour étoffer l’offre dans le cadre de cette structure, on citera l’évolution probable de la demande, la capacité des bateaux, la vitesse, la fréquence, les tarifs, l’adaptation éventuelle des installations portuaires, l’accessibilité aux ports avec d’autres modes de transport ou encore les aspects environnementaux
      (c’est moi qui souligne).
      Avec mes meilleures salutations.

      • Merci pour votre réponse.
        Monsieur Denais est un batisseur. Son but est de faire grossir la ville. Routes, trains et navibus sont des moyens pour lui pour attirer tous ceux qui désirent travailler en Suisse, d’où qu’il viennent.
        Faciliter les transports avec la Suisse ne peut que transformer notre rive en cité dortoir, quand bien même les problèmes de transport en commun de ce coté ci se résoudraient.
        Or, transformer le Chablais français en cité dortoir, cela veut dire laisser partir nos dernières terres agricoles, et se battre pour conserver des zones naturelles ordinaires.
        Vous ne pouvez pas cautionner cela, encore moins en être l’instigatuer aux côtés d’un personnage comme Denais.

  8. Bonjour,
    Je me demandais si le RER Vaud reliera un jour la côte vaudoise au nord vaudois?
    En effet, il y a des liaisons directes Lavaux- Nd VD et la côte – Lavaux mais rien entre la côte (Nyon) jusqu’à Yverdon.

    Merci pour votre réponse

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