(future station “Galicien” du tram t1; image de synthèse Architram SA)
En complément du réseau de métros lausannois (m1 et m2), le “réseau t”, composé de lignes de tramway et de bus à haut niveau de service (BHNS), permettra de relier entre eux les principaux sites stratégiques dans lesquels devrait s’inscrire la densification de l’agglomération Lausanne-Morges. En 2017, le tram sera de retour à Lausanne avec une première ligne reliant la gare de Renens à la Place de l’Europe (gares du m1, du m2 et du LEB). Ce projet avance à grands pas. Suite au crédit d’étude de CHF 31,5 millions octroyé par le Grand Conseil, en avril 2009, pour l’étude des axes forts de transports publics de l’agglomération Lausanne-Morges, les Chambres fédérales ont approuvé en septembre 2010 les financements que la Confédération va accorder à ce projet (CHF 74 mios pour le tram, CHF 20 mios pour les BHNS, soit près de CHF 100 mios au total!). D’ici Noël, huit groupes de mandataires auront été désignés pour finaliser les projets et les réaliser, sous réserve de l’octroi des crédits d’ouvrage par le Grand Conseil en 2013-2014. Aujourd’hui, 35 ingénieurs et techniciens sont déjà au travail, qui accompagneront le projet durant plusieurs années. En conférence de presse le 23 novembre dernier, j’ai eu le plaisir de faire le point sur ce chantier majeur en présence de Mme Marianne Huguenin, Présidente du Schéma directeur de l’Ouest lausannois, Olivier Français, Municipal lausannois, et Pierre-Alexandre Schlaeppi, Président du schéma directeur de l’Est lausannois. Voir la présentation du 23.11.10 (pdf, 6,6 Mo).
Pour stopper le mitage du territoire par une urbanisation débridée, il s’agit de “construire la ville en ville” et de la rendre plus attractive au travers d’une qualité de vie et d’un espace urbain convivial. L’agglomération Lausanne-Morges devrait accueillir, à l’horizon 2020, quelque 70’000 habitants et emplois nouveaux (pour un potentiel de 180’000 habitants et emplois!), en bonne partie dans des friches industrielles en cours de reconversion.
Il est impératif que l’augmentation de la demande de mobilité soit principalement absorbée par les transports publics. En effet, si la part de la voiture restait ce qu’elle est aujourd’hui, il en résulterait une congestion du trafic, y compris pour les bus et trolleybus. En raison des niveaux de pollution atmosphérique trop élevés, l’agglomération est soumise à un plan de protection de l’air, tel que la légalité d’un développement urbain non conforme à ces objectifs pourrait aisément être attaquée devant les tribunaux, remettant en cause toute idée de densification!
Pour relever ce défi, il ne suffit pas de créer ici ou là des lignes de bus ou d’améliorer quelque peu les cadences. Il faut aussi que les transports publics deviennent plus performants et plus attractifs. Ainsi, les lignes du futur “réseau t” offriront des cadences de l’ordre de 5 à 7 minutes, des véhicules plus sûrs et plus modernes, un accès facilité pour les personnes à mobilité réduite et surtout de meilleures “vitesses commerciales” (vitesse réelle, y compris les arrêts). Sites propres et priorité aux carrefours sont les m tres-mots caractérisant ces axes forts de transports publics, qu’il s’agisse du tram ou des bus à haut niveau de service.
Pour mémoire, la part modale des transports publics s’établissait en 2005 à 35% à Lausanne, alors qu’elle était de 55% à Berne et même de 59% à Zurich. Pour rejoindre Zurich, il faudrait que l’offre des tl s’accroisse de presque 70%. La mise en service du métro m2 a sans doute amélioré la situation. Mais la marge de progression reste considérable et le “réseau t” devrait fortement contribuer à ce ratrappage.